Die Brennstoffzelle wäre nur was für die Nische, so der Verantwortliche

Im VW-Konzern sollen künftig nicht nur die Pkws immer öfter elektrisch angetrieben werden, sondern auch die Lkws. So wollen die Marken MAN und Scania schon in zehn Jahren gleich viele Elektro- wie Diesel-Laster verkaufen. Darüber berichtete nun die Wirtschaftswoche.

Die Wasserstoff-Brennstoffzelle, die offenbar von Daimler und Volvo favorisiert wird, wird nach Ansicht der VW-Marken bei Lastern dagegen ein Nischenphänomen bleiben. Die VW-Lastwagen-Tochter Traton, zu der MAN und Scania gehören, setzt daher voll auf den rein batterieelektrischen Laster.

"Traton setzt klar auf den Elektro-Lkw. Der Umstieg wird nicht von heute auf morgen erfolgen. Aber Schritt für Schritt. Nachhaltig und im Einklang mit dem nötigen Netzausbau. Denn ohne Ladeinfrastruktur wird es nicht funktionieren." (Traton-Chef Matthias Gründler)

Traton will bis 2025 1,6 Milliarden Euro in die Entwicklung von Elektro-Lastern investieren, und damit 60 Prozent mehr als die bislang geplanten 1,0 Milliarden. Dazu wird der größte Teil des Entwicklungs-Budgets auf den Elektroantrieb verlagert: Der Anteil konventioneller Antriebe wird auf weniger als ein Fünftel reduziert.

Scania werde zwar 2021 noch einen neuen 13-Liter-Diesel einführen und MAN im Jahr 2024, aber das sollen die letzten Verbrenner sein. "Wir werden keine neue Generation entwickeln", so Gründler.

Im Jahr 2030 soll bei Scania in Europa jedes zweite Fahrzeug Elektroantrieb haben, und ähnlich sind die Pläne für MAN: 50 Prozent der Busse sollen dann Elektroantrieb haben, sowie mindestens 60 Prozent der Lkw für die letzte Meile und 40 Prozent der Lkw für den Fernverkehr. Eine große Herausforderung bleibe indes der Aufbau eines "extra Schnellladenetz für Elektro-Lastwagen", so der Firmenchef.

Heute würden Elektro-Laster noch mehr als doppelt so viel kosten wie Diesel-Lkw, und die Kaufpreise werden auch künftig deutlich höher bleiben, meint Gründler. Aber bei den Betriebskosten sollen sie ab 2025 günstiger sein, glaubt der Manager. Kaufprämien, steuerliche Förderung und eine CO2-Maut könnten den Umstieg beschleunigen.

Lastwagen mit Brennstoffzellentechnik werde man auch anbieten, doch nur in Nischen, etwa für Zementmischer oder für Fernreisebusse, die in den Haltepausen nicht ausreichend Strom laden können. Auch in der Nähe von Windparks, wo günstiger, grüner Wasserstoff zur Verfügung steht, könnten Brennstoffzellen-Lkw Sinn ergeben. Doch ansonsten sei der Elektroantrieb günstiger. 

"Denn der Wasserstoff-Lkw hat gegenüber dem ausschließlich batterieelektrischen E-Lkw einen gravierenden Nachteil: Nur ein Viertel der Ausgangsenergie fließt am Ende in den Antrieb, drei Viertel gehen von der Energiequelle bis zur Straße verloren – beim E-Lkw ist das Verhältnis umgekehrt." (Traton-Chef Gründler).

Die oft geäußerte Meinung, Wasserstoff-Lkw seien etwas für die Langstrecke, und E-Lkw nur für die Kurzstrecke, ist für den Traton-Chef falsch. Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit eines E-Lkw und die Amortisierung seiner Batterien sei vielmehr eine regelmäßige, intensive Nutzung. Gerade im Fernlastschwerverkehr ist diese gegeben, so Traton.

Derzeit testet Scania einen elektrisch angetriebenen Lkw in Oslo als Lieferfahrzeug für den Lebensmittel-Großhändler Asko (unser Titelbild). Der mittelschwere Laster vom Typ Scania 25P BEV hat einen klimatisierten Laderaum, so dass auch Tiefkühlware kein Problem ist. Dabei wird die Kühlung mit Strom aus der Fahrbatterie versorgt. Eine Batterieladung von 165 kWh reicht in den meisten Fällen aus, um Motor und Kühlaggregat für eine gesamte Schicht mit Strom zu versorgen, ansonsten wird an einer 50-kW-Säule nachgeladen.

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Aber auch den Lkw-Verkehr mit Oberleitung testet Scania, und zwar auf dem "eHighway Hessen", einem fünf Kilometer langen Abschnitt der A5 südlich von Frankfurt. Dort wird bei dem Projekt ELISA (ELektrifizierter, Innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen) der Scania R 450 eingesetzt, ein Hybrid-Lkw. Die Batterie fasst allerdings nur 7,4 kWh und reicht nur für kurze elektrische Fahrten; der Rest wird offenbar per Diesel bewältigt. Die Teststrecke mit Oberleitungen für die rechte Spur (in beiden Richtungen) soll bis Ende 2022 um sieben Kilometer erweitert werden.