Details zu Antrieb und Batterie des neuen Elektro-Macan verriet Macan-Antriebsexperte Antoon Janssen schon im November gegenüber Autocar. Danach erhält das Auto einen bis zu 450 kW starken Allradantrieb und eine 100 kWh große Batterie. Der Marktstart wurde von 2023 auf 2024 verschoben.
Nun wurden diese Angaben mehr oder weniger alle offiziell bestätigt – nur die Verschiebung erwähnt der Hersteller in seiner Pressemitteilung nicht. Zudem verrät Porsche noch etwas mehr.
Technische Basis des Elektro-Macan ist die Premium Platform Electric (PPE), die von Porsche und Audi gemeinsam entwickelt wurde. Auf dieser Plattform beruhen auch der weitgehend baugleiche Audi Q6 e-tron sowie der Audi A6 e-tron mitsamt seiner Kombiversion.
Plattform PPE mit Heck- und Allradantrieben
Die PPE erlaubt eine breite Modellpalette mit Heck- und Allradantrieb und verschiedenen Leistungsstufen. Die Systemleistungen sollen zunächst einmal bis rund 450 kW reichen, das maximale Drehmoment bis über 1.000 Nm.
Damit wird das Niveau des Porsche Taycan erreicht, der in der Topversion Turbo S 460 kW Leistung und 1.050 Nm bringt. Im Boost-Modus kommt das Taycan-Spitzenmodell sogar auf 560 kW. Ob es diesen Modus auch im Macan geben wird, wollte Porsche noch nicht sagen.
Für den Antrieb des neuen Mittelklasse-SUVs sorgen Permanentmagnet-Synchronmotoren (PSM) mit Hairpin-Wicklung. Sie sollen mehr Leistungsdichte und Effizienz als im Taycan besitzen. Dazu wurde die Wassermantelkühlung der Motoren optimiert. Auch die V-förmige Anordnung der Permanentmagnete innerhalb der Rotoren brachte eine Verbesserung. Zudem hat der Inverter nun eine Siliciumcarbid-Elektronik, was Strom spart.
Bildergalerie: Porsche Macan Elektro und PPE
100-kWh-Akku mit prismatischen Zellen
Alle Varianten des Elektro-Macan erhalten eine 100-kWh-Batterie mit prismatischen Zellen, die in 12 Modulen angeordnet sind. Porsche spricht von "100 kWh Gesamtkapazität"; damit dürfte die Brutto-Speicherkapazität gemeint sein. Damit ist der Akku etwas größer als die große Batterie des Taycan (93 kWh brutto) und es wird eine andere Zellform eingesetzt, denn der Taycan hat Pouch-Zellen, wie Porsche in seiner Pressemeldung zu dem Modell schrieb. (Die große Taycan-Batterie hat 33 Module à 12 Zellen, die kleine 28 Module à 12 Zellen). Bisher noch nicht bekannt war, dass die Batterie eine NCM811-Chemie hat – das heißt, Nickel, Cobalt und Mangan werden im Verhältnis 8:1:1 verwendet.
Die Reichweite des Elektro-Macan gibt Porsche noch nicht an. Zur Orientierung: Der Porsche Taycan Turbo S schafft mit seiner serienmäßigen 93-kWh-Batterie bis zu 468 WLTP-Kilometer. Schon Ende 2021 gab Porsche bekannt, dass eine 100-kWh-Batterie für 500 km Reichweite das Optimum zur Minimierung der Rundenzeiten wäre. Mit 500 km Reichweite wäre der Macan allerdings den besten Konkurrenten in der 4,70-Meter-Klasse unterlegen: Der Ford Mustang Mach-E schafft bis zu 600 km, der Fisker Ocean bis zu 630 km.
800-Volt-System für über 270 kW Ladeleistung
Wie der Taycan bekommt auch der Elektro-Macan ein 800-Volt-Batteriesystem für schnelles Laden. Die Ladeleistung soll nun über 270 kW liegen – das ist die maximale Ladeleistung des Taycan mit der größeren Batterie. Damit soll sich der Akku in weniger als 25 Minuten von fünf auf 80 Prozent laden lassen. Besonders eindrucksvoll ist das nicht, denn beim Taycan werden 22,5 Minuten angegeben.
Neu beim Macan ist auch das so genannte Bank-Laden: Damit soll sich der Akku an 400-Volt-Stromquellen (wie Wallboxen) schneller laden lassen. Dazu werden vor dem eigentlichen Ladevorgang automatisch Hochvolt-Schutzschalter im Akku umgelegt. Dadurch wird die 800-Volt-Batterie praktisch in zwei Batterien mit je 400 Volt Nennspannung geteilt, die an einer 400-Volt-Ladesäule ohne zusätzlichen HV-Booster parallel geladen werden können. Beide Batteriehälften werden gegebenenfalls erst im Ladezustand angeglichen und dann gemeinsam geladen.
Eine weitere Neuheit ist die Integrated Power Box, mit der weniger Kabel nötig sein sollen. Zudem werden Gewicht, Platzbedarf und Kosten reduziert. Die Box umfasst den Bordlader, den Hochvolt-Heizer sowie den DC/DC-Wandler.
Was die Optik angeht, so bekommt der Elektro-Macan eine rundliche Karosserie, die deutlich an die aktuellen Verbrenner-Modelle Macan und Cayenne erinnert. Zahlreiche Erlkönige wurden bereits fotografiert; einen Eindruck gibt zudem unser Rendering des Porsche Elektro-Macan.
Hinterachslenkung mit fünf Grad Einschlagswinkel
Neu ist auch, dass der Elektro-Macan eine Hinterachslenkung mit bis zu fünf Grad Einschlagswinkel bekommt. Unterhalb von 80 km/h werden die Hinterräder gegensinnig eingeschlagen, was der Agilität zugute kommt. Oberhalb lenken die Hinterräder gleichsinnig zu den Vorderrädern, was die Fahrstabilität zum Beispiel bei Spurwechseln auf der Autobahn erhöht. Zudem erhält der Macan EV (zumindest optional) eine Luftfederung mit elektronisch gesteuerten Dämpfern.
Die Auslieferung soll laut Autocar im Jahr 2024 beginnen. Ursprünglich sollte sie schon 2023 starten, doch Software-Probleme verhinderten das. Die Preise dürften sich an Premium-Konkurrenten wie dem Genesis Electrified GV70, dem BMW iX3 und dem Mercedes EQC (alle ab etwa 66.000 bis 67.000 Euro) orientieren. Damit wäre das Auto deutlich teurer als ein Tesla Model Y, das es ab etwa 57.000 Euro gibt.
Neben dem Elektro-Macan plant Porsche eine Elektroversion des 718 Boxster und 718 Cayman sowie ein großes Elektro-SUV mit sieben Sitzen (Codename K1). Außerdem sind eine zweite Generation des Taycan und ein Elektro-Panamera geplant. Im Jahr 2025 will Porsche 50 Prozent seines Absatzes mit Elektroautos oder Plug-in-Hybriden bestreiten. 2030 sollen es dann schon 80 Prozent reine E-Autos sein.
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