DS 3 E-Tense im Test: Neuer Motor, neues Glück?

Sie besitzen Seidenschals in fünf verschiedenen Farben, erkennen eine Dior-Handtasche aus 50 Metern Entfernung und kaufen Ihr Baguette in der Schwabinger Boulangerie Dompierre? Dann sind Sie der Typ für den DS 3 E-Tense.

Vier Jahre nach der Markteinführung erhält das kleine Elektro-SUV nun ein Facelift. Neben einigen eher unscheinbaren Optik-Änderungen sowie zwei neuen Farben (ein schönes Rot und ein Silberton) entfällt dabei die Zusatzbezeichnung Crossback und vor allem bekommt das Auto einen anderen Antrieb. Grund genug für eine kleine Ausfahrt mit dem Wagen. 

Neuer Motor mit 115 kW 

Bisher hatte der DS 3 E-Tense den altbekannten 100-kW-Frontantrieb namens EMR3 vom deutschen Zulieferer Vitesco. Künftig steckt mehr Stellantis drin, denn der neue 115-kW-Motor mit der Bezeichnung M3 kommt vom Joint Venture Emotors, das zur einen Hälfte dem Autokonzern, zur anderen dem französischen Motorenhersteller Nidec gehört.

Es handelt sich um einen Hybrid-Synchronmotor (HSM), also einen Elektromotor, der neben der normalerweise verwendeten Lorentzkraft auch den magnetischen Widerstand nutzt, also die Reluktanz. Ein solcher Permanentmagnet-Synchronmotor mit erhöhtem Reluktanzanteil kam übrigens auch schon beim ausgelaufenen BMW i3 zum Einsatz.

Am Heck erscheint nun groß der Markenname

Größere Batterie mit moderner Chemie 

Außerdem bekommt der DS 3 eine größere Batterie: Statt 50 kWh brutto und 47 kWh netto speichert sie nun 54 bzw. 51 kWh. Die erhöhte Speicherkapazität kommt offenbar vor allem durch die modernere Chemie der Zellen zustande: Statt NCM622 kommt nun NCM811 zum Einsatz, also Nickel, Mangan und Cobalt im Verhältnis 8:1:1. Die Zellen stammen nach wie vor vom chinesischen Hersteller CATL, aber sie haben einen anderen Formfaktor, wie wir im Nachgang aus der DS-Zentrale in Paris erfuhren. Ob das bedeutet, dass es nun Pouch-Zellen sind (bisher waren es prismatische) blieb offen.

Nach wie vor werden die Batteriemodule nicht als Platte in den Boden eingebaut, sondern unter den Vordersitzen, unter den Rücksitzen und unter der Mittelkonsole. Statt 18 Modulen à 12 Zellen (insgesamt also 216) sind es nun nur noch 17 Module à 6 gleich 102 Zellen. Warum nur noch 17 Module eingebaut werden, wenn doch Platz für 18 ist, konnten oder wollten uns auch die DS-Expert(inn)en aus Paris nicht erklären – oder sie haben unsere Frage nicht verstanden.

Seltsam ist auch die Antwort auf die Frage nach einer Vorkonditionierung der Batterie: Nach Auskunft der DS-Zentrale gibt es eine solche, und sie wird gleichzeitig mit der Cockpit-Vorkonditionierung aktiviert. Das klingt sehr seltsam, denn die Cockpit-Vorkonditionierung wird man in der Regel nur aktivieren, wenn das Auto bei Hitze oder Kälte aufgeladen wird. Aber dann will man doch nicht sofort wieder zum Schnelllader fahren ...

Aufgeladen wird jedenfalls nach wie vor mit dreiphasigem Wechselstrom (11 kW) oder bis zu 100 kW Gleichstrom; Letzteres soll 30 min dauern (10-80 Prozent).

Aufbau der alten Batterie mit 18 Modulen im Opel Mokka-e: Vorne ein Modul unter der Mittelkonsole, dann sechs nebeneinander, dann eines im Fußraum des Fonds und schließlich zehn quer unter den Fondsitzen

Dass die Batterie keine Platte bildet, liegt daran, dass nach wie vor die modifizierte Verbrenner-Plattform CMP verwendet wird, die nun als e-CMP 2.0 bezeichnet wird. Zumindest der E-Motor dürfte auch in den kommenden STLA-Plattformen genutzt werden, denn Stellantis will ab 2024 sage und schreibe eine Million jährlich davon bauen. Außer dem DS 3 profitieren auch der Jeep Avenger, optional der Peugeot e-208 und demnächst auch der Opel Mokka Electric von der neuen Motor-Akku-Kombi.

Leder von glücklichen Kühen und viele Rauten

Nun aber ab ins Auto! Als wir uns mit dem Schlüssel in der Hand nähern, fahren die silbern glänzenden Türgriffe aus. Das Cockpit der gefahrenen Topausstattung Opera präsentiert sich mit Lederausstattung – die Nappahäute stammen angeblich von glücklichen bayrischen Kühen. Der vegane Trend hat DS also noch nicht erwischt; tierfreie Versionen gibt es beim DS 3 E-Tense nur in der Basisversion Performance Line+.

Auch der Trend zu großen Displays scheint an DS bislang vorbei gegangen zu sein. Das rundliche Instrumentendisplay wirkt düster und im Vergleich zur 3D-Optik beim Peugeot e-2008 wenig attraktiv, der Touchscreen trotz der 10 Zoll eher klein, was wohl am extremen Breitformat liegt. Darunter gibt es Touchpads in Rautenform für oft benötigte Funktionen, teils mit schicker schwarzer Klavierlack-Optik, teil in dezentem Grau.

Schnell reagierender Touchscreen, keine Ladestrategie

Die Bedienung gibt keine Probleme auf, der Touchscreen reagiert recht schnell auf Wisch- und Pinzetten-Gesten mit den Fingern. Eine Ladeplanung für längere Routen erstellt das Navi allerdings nicht, sondern zählt nur die Ladestationen entlang der Route auf. Die passenden heraussuchen muss man dann selbst.

Der Antrieb legt eher verhalten los, aber ab etwa 40 km/h geht er wirklich zur Sache – vor allem im Sportmodus. So krass wie etwa im Peugeot e-208 scheinen die Unterschiede zwischen den Modi Eco, Normal und Sport aber nicht zu sein. Wie bei den Schwestermodellen lässt sich die Stärke der Energierückgewinnung nur durch Aktivieren des B-Modus beeinflussen. Damit wird die Rekuperation deutlich stärker, doch One-Pedal-Driving bis zum Stillstand ist damit nicht möglich. 

Der Tacho nach unserer 42 km langen, größtenteils urbanen Ausfahrt: 15,3 kWh/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 27 km/h

Auf unser größtenteils städtischen Route und einem kurzen Autobahnabschnitt mit 100 km/h kamen wir bei kühlen fünf Grad Außentemperatur, laufender Heizung (22 Grad) auf 15,3 kWh/100 km. Punktlandung, denn nach WLTP sind es ebenfalls 15,3 kWh. Der niedrige Normverbrauch gehört zu den Vorteilen des neuen Antriebs, wie man beim Peugeot e-208 sehen kann, den es mit beiden Antrieben gibt: Dort liegt der Unterschied bei etwa 1 kWh/100 km oder fast 50 km Reichweite. Beim DS 3 E-Tense werden nun maximal 404 km Reichweite angegeben.

Etwas ruppiges Fahrwerk und wenig Platz im Fond

Das Fahrwerk wirkte mit den großen 18-Zöllern auf den oft schlechten Belägen etwas ruppig, das Wanken in der Kurve bleibt dank der schweren Batterie im Bauch im Rahmen, soweit sich das in der Stadt herausfinden ließ. Im Fond sitzt man eher beengt. Die Knie des 1,76 Meter großen Autors haben nur Platz, weil die Vordersitze entsprechend ausgehöhlt sind. Über dem Scheitel gibt es genug Raum, aber man stößt leicht seitlich an das heruntergezogene Dach.

Der Kofferraum-Knopf liegt gut versteckt unter einer Kante in der Nähe des Nummernschildes. Der Stauraum fasst klassentypische 350 bis 1.050 Liter. Beim Umklappen der Sitze ergibt sich jedoch kein ebener Ladeboden. Einen Anhänger darf man mit dem kleinen DS nicht ziehen, aber es gibt eine Anhängekupplung mit 46 Kilo Stützlast – ausreichend für normale Räder, bei E-Bikes könnte es knapp werden.

Horrende Preise: Erst bei 45.450 Euro geht es los

Mit nur 4,11 Meter Länge und 1,53 Meter Höhe gehört der DS 3 E-Tense zu den kleinsten Elektro-SUVs auf dem Markt. Allerdings sind die Grenzen fließend: Der Kleinwagen Renault Zoe hat etwa die gleichen Maße. Für ein so kleines Fahrzeug verlangt DS horrende Preise: Die anfangs angekündigten Grundversionen Bastille (40.540 Euro) und Performance Line (41.940 Euro) werden nun doch nicht angeboten. Los geht es nun beim Performance Line+ für sage und schreibe 45.540 Euro. Die Versionen Rivoli (45.740 Euro) und Opera (51.590 Euro) sind noch teurer. Für den Basispreis kriegt man fast schon ein Tesla Model 3 oder einen Hyundai Ioniq 5.

Zu den Konkurrenten gehören neben dem technisch identischen Jeep Avenger (ab 37.000 Euro) auch die konzerninternen Rivalen Peugeot e-2008 (ab 41.000 Euro), Opel Mokka Electric (ab 40.650 Euro) und Citroen e-C4 (ab 37.540 Euro). Aus Korea kommen der Kia e-Soul und der Hyundai Kona Elektro. Ganz neu im Angebot ist der Smart #1 mit starken 200 kW. Unsere kleine Tabelle gibt einen ersten Überblick – bessere Werte sind gefettet:

Im Autoquartett wäre der DS 3 E-Tense keine gute Karte, wie man an den Fettungen sieht. Bei Reichweite und Verbrauch ist der Hyundai besser, bei den Fahrleistungen der Smart. Und alle anderen Autos sind deutlich günstiger im Einstieg. Ausstattung und Materialien sind dabei freilich nicht berücksichtigt. 

Gebaut wird der DS 3 E-Tense im französischen Poissy, im gleichen Werk wie der Opel Mokka Electric. Bei einem Teil der 35 DS-Händler in Deutschland ist der DS 3 bereits angekommen, die anderen erhalten ihn demnächst.

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Und wie geht es bei der Elektrifizierung von DS weiter?

Bisher ist der DS 3 E-Tense das einzige Elektroauto von DS. Doch 2024 startet der DS 4 mit Elektroantrieb, und zwar noch nicht auf einer STLA-Plattform, wie wir gedacht hatten. Also wird wohl wie bei den Schwestermodellen Opel Astra Electric und Peugeot e-308 die altgediente EMP2-Plattform herhalten müssen. Ab 2024 will DS nur noch reine Elektromodelle (BEVs) einführen, und ab 2026 soll es in jeder Baureihe (auch) ein BEV geben. Anders als zum Beispiel Opel oder Alfa hat DS noch kein Enddatum für den Verbrenner festgelegt.

Bisher gibt es vier Baureihen: DS 3, 4, 7 und 9. Eine fünfte soll ebenfalls 2024 starten, und zwar erstmals auf Basis von STLA Medium. Diese Plattform ist electric first, aber nicht electric only, wie uns DS bestätigte. Die Elektroversion des neuen Modells wird eine Reichweite von 700 km haben. Da DS im C-Segment schon die Limousine DS 4 und das SUV DS 7 anbietet und im D-Segment den DS 9 als Limousine, fehlt eigentlich nur noch ein Mittelklasse-SUV – das wäre unser (spekulativer) Tipp, auch wenn wir nicht wissen, wie das Auto dann heißen soll. DS 10 oder DS X? Wir werden es abwarten müssen ...

Fazit: Gut, aber viel zu teuer

Der DS 3 E-Tense ist ein gutes Auto, gravierende Nachteile haben wir auf unserer kurzen Ausfahrt keine festgestellt. Doch die Preise sind definitiv zu hoch. Wenn nicht wenigstens die geplanten Einstiegsversionen wieder kommen, dürften die Verkaufszahlen auch in Zukunft niedrig bleiben – im gesamten Jahr wurden von der Elektroversion in Deutschland gerade mal 524 Stück abgesetzt. In Worten: fünfhundertvierundzwanzig.

Es sind einfach zu wenig Leute bereit, viel Geld für Lederausstattungen und eine "Clous-de-Paris-Guillochierung" auszugeben. Kosten verursacht auch die hohe Individualisierbarkeit mit den zahlreichen Felgentypen, Lackierungen und diversen Innenausstattungen – bei nur 524 verkauften Autos überzieht DS hier maßlos. Aber DS ist eben wie Haute Couture; mit so einem Wagen ist man immer gut angezogen, aber man zahlt auch einiges fürs Outfit ...