Dasselbe in Grün - So lästerte vor 100 Jahren der Volksmund mit Blick auf den damals neuen Opel Laubfrosch, der eine ziemlich unverfrorene Kopie des Citroën 4CV ist. Bis auf die grüne Farbe. Jenes daraus entstandene geflügelte Wort gilt auch heute noch. Etwa mit Blick auf BMW: Hier hat man zwar nichts abgekupfert, aber die Elektrautos des Herstellers sehen bis auf Details so aus wie ihre Verbrenner-Pendants.
Eine erfolgreiche Strategie (die sich ab 2025 mit der Neuen Klasse ändern wird): Im Juli 2024 lag BMW in den deutschen Elektroauto-Verkaufscharts vor Tesla. Gewiss ist das nur eine Momentaufnahme, doch die Kundschaft scheint das Vorgehen zu goutieren. Zum Beispiel beim iX2, dem Strom-Bruder des neuen X2, verwandt außerdem mit dem iX1 und dem elektrischen Mini Countryman.
Exterieur | Interieur | Fahreindrücke | Laden | Assistenz | Verbrauch | Preis | Fazit
| Schnelle Daten | BMW iX2 xDrive30 (2024) |
| Motor | zwei E-Motoren |
| Leistung | 230 kW (313 PS) Systemleistung |
| Drehmoment | 494 Nm Systemleistung |
| Beschleunigung | 5,6 Sek. |
| Höchstgeschwindigkeit | 180 km/h |
| Verbrauch | 16,3 - 17,7 kWh/100 km (WLTP) |
| Batterie | 64,8 kWh (netto) |
| Reichweite | 417 - 449 km |
| Ladedauer | 29 Min. (max. 130 kW) |
| Preis | ab 57.000 Euro |
Exterieur
Wie wirkt der BMW iX2 auf Außenstehende? Da ich bereits den iX1 fuhr und womöglich sagen würde, bis auf die Optik sei nichts anders, fragte ich meinen Vorgesetzten nach seinen Eindrücken in der Praxis. Er fährt im Alltag einen 330i der aktuellen Baureihe G20. 190 kW (258 PS) gegenüber 230 kW (313 PS) unseres iX2 xDrive 30, aber rund 20 Zentimeter länger. In Beschleunigung hingegen sehr ähnlich, beide schaffen unter sechs Sekunden.
BMW iX2 xDrive30 (2024) im Test
Der iX2 reckt kantig sein Hinterteil in den Wind, optisch ähnelt er dem Polestar 2 und dem neuen Ford Capri. Sein markantes Design wird bei unserem Testmodell durch die Lackierung in "Brooklyn Grau metallic" und die 20-Zoll-Leichtmetallräder in V-Speichen-Design unterstrichen. Keine Frage, diesen BMW kauft man nicht wegen Soll, sondern wegen Haben. In den Abmessungen hat die X2-Baureihe deutlich zugelegt und schielt jetzt in Richtung X4, dessen Nachfolge aufgrund dessen fraglich sein könnte.
| Abmessungen | BMW iX2 xDrive30 (2024) |
| Länge | 4.554 mm |
| Breite | 1.845 mm |
| Höhe | 1.560 mm |
| Radstand | 2.692 mm |
| Kofferraumvolumen | 525 - 1.400 Liter |
| Leergewicht | 2.095 kg |
| Zuladung | 585 kg |
| Anhängelast | 750 kg |
| Stützlast | 80 kg |
Interieur
Im Innenraum bietet der BMW iX2 xDrive30 vorne ein ausgezeichnetes Raumangebot. Die Sitze sind vorn typisch BMW: sportlich ausgelegt und bieten einen guten Kompromiss aus Komfort und Seitenhalt. Besonders angenehm ist die optionale Massagefunktion, die sich umfangreich konfigurieren lässt. Im Fond hingegen wird es für großgewachsene Mitfahrer durch das abfallende Dach beim Einstieg und beim Sitzen im Kopfbereich etwas eng. Auch die Beinfreiheit vor der recht hart geratenen Hinterbank könnte im Vergleich zu anderen Modellen in dieser Klasse großzügiger ausfallen.
Aufgrund der recht üppigen Abmessungen ergibt sich auch ausreichend Platz für einen vernünftigen Kofferraum – einen Frunk gibt es hingegen nicht. Die zwei Ladekabel lassen sich ohne Probleme unter einer Klappe im Kofferraum unterbringen.
BMW iX2 xDrive30 (2024) im Test
Im Cockpit spürt man den Geist des X1, der gemeinsam mit dem X2 in Regensburg gebaut wird. Bedeutet: Das große Curved Display, aber leider den Verzicht auf den klassischen Dreh-Drück-Steller. Gewöhnungsbedürftig und aus unserer Sicht nicht der Weisheit letzter Schluss. Ohne Fehl und Tadel sind die gute Verarbeitung und die hochwertigen Materialien.
Der Innenraum ist geprägt von lederartigen Materialien und strukturierten Stoffen, schwarzen Veganza-Sitzen und einem Panorama-Glasdach, das für ein luftiges Raumgefühl sorgt.
Die Lenkung mit ihrem dicken Kranz fühlt sich angenehm an. Ablagen in und unter der Mittelkonsole (ohne Dreh-Drück-Steller) bieten Raum für Kleinkram, das Smartphone kommt aufrechtstehend in der induktiven Ladeschale samt Haltebügel unter. Das Doppeldisplay ist in üblicher BMW-Manier zum Fahrer ausgerichtet und ebenso wie das scharfe Head-Up-Display bei allen Lichtbedingungen gut ablesbar.
BMW iX2 xDrive30 (2024) im Test
Doch nicht alles ist optimal gelöst: Die wuchtige A-Säule im Bereich des Außenspiegels schränkt die Übersicht beim Abbiegen spürbar ein. Der Blick nach hinten ist durch die flach gezogene Dachpartie und die dadurch verkleinerte Heckscheibe ebenfalls eingeschränkt. Dies lässt sich jedoch dank der hervorragenden Rückfahrkamera verschmerzen, die selbst bei schlechten Lichtverhältnissen klare Bilder liefert.
Fahreindrücke
Unter der Haube des BMW iX2 xDrive30 arbeitet ein Elektromotor, der nach Hebelzug am Lenkrad zumindest für 10 Sekunden beeindruckende 230 kW (313 PS) leistet und ein maximales Drehmoment von 494 Nm bietet. Damit beschleunigt der SUV dank Allradantrieb in nur 5,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, was sich aber – warum auch immer – weniger beeindruckend anfühlt als in E-Autos mit vergleichbarem Wert. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 180 km/h abgeregelt. Regulär ist man mit 200 kW (272 PS) unterwegs.
Besonders interessant ist das Fahrverhalten im Modus B, der das sogenannte One-Pedal-Driving ermöglicht. Hierbei wird der iX2 durch die Rekuperationsverzögerung bis zum Stillstand abgebremst – und das absolut ruckfrei. In anderen Fahrmodi hingegen rollt das Fahrzeug ähnlich wie ein Automatik-Verbrenner langsam weiter, bis wenig energieeffizient die mechanische Bremse zum Einsatz kommt. Die Auto-Hold-Funktion sorgt dafür, dass der BMW auch ohne Fuß auf dem Bremspedal stehen bleibt.
BMW iX2 xDrive30 (2024) im Test
Nicht nur wegen des Knarzens war uns der Fahrmodus B der liebste. War der Wahlhebel auf D, konnten wir uns mit der Bremse nicht so recht anfreunden. Sie wirkte schwammig und mit keiner der Rekuperationseinstellungen ließ sich das Verzögern gut kontrollieren, vor allem, wenn dieses auch abhängig von der Streckenführung und Tempolimits ist. Dann lieber die volle Kontrolle im Modus B.
Im Test zeigte sich, dass das hart ausgelegte Fahrwerk in Kombination mit den 20-Zoll-Reifen den Komfort spürbar beeinträchtigt. Bodenwellen und Schlaglöcher werden deutlich an die Insassen weitergegeben. Ließe sich das adaptive Fahrwerk abbestellten, könnte man dies tun, denn von seiner Existenz merkt man leider nichts. Die ansonsten sehr gute Geräuschdämmung des iX2 wird durch die Abrollgeräusche der großen Reifen relativiert. Empfindliche Ohren sollten daher lieber auf kleinere Radvarianten zurückgreifen und auf geräuscharme Reifen achten.
Ein weiteres akustisches Manko fiel beim Bremsen bis zum Stillstand auf: Das Fahrwerk unseres Testfahrzeugs knarzte deutlich vernehmbar, wenn die mechanische Bremse zum Einsatz kam. Nutzt man hingegen den Modus B mit seiner sanften Rekuperation, tritt dieses Geräusch nicht auf.
BMW iX2 xDrive30 (2024) im Test
Die Straßenlage des iX2 ist durch das hart abgestimmte Fahrwerk trotz des Gewichts als sehr gut zu bezeichnen, auch wenn man beim Bremsen die rund 2,1 Tonnen (mir fehlt leider unser Testmodell) Leergewicht deutlich merkt. Schade, dass die Lenkung nach unserem Geschmack deutlich zu leichtgängig ist und in Kurven zu wenig Rückmeldung gibt, somit nicht zum straffen und eher sportlichen Fahrgefühl passt.
Reichweite und Ladeerfahrung
Die Batterie des BMW iX2 xDrive30 hat eine Kapazität von 64,8 kWh, was ihm eine WLTP-Reichweite von bis zu 449 Kilometer ermöglicht. Im Alltagstest zeigte sich wie üblich, dass die realistische Reichweite je nach Fahrstil und Einsatzbedingungen deutlich darunter anzusiedeln ist, zwischen 250 und 300 Kilometern, wenn der Akku zwischen 80 und 20% genutzt wird. Bei einer Fahrt mit 80 % Ladezustand prognostizierte das Fahrzeug somit zu optimistisch eine Reichweite von rund 370 Kilometer.
Interessant ist die Ladeerfahrung nach dem High-Power-Charging (HPC): Bei sommerlichen Temperaturen verbrauchte der iX2 im Stadtverkehr für etwa 15 Minuten signifikant zusätzliche Energie, um die Batterie zu kühlen. Dies ließ den Durchschnittsverbrauch auf unserer 12 Kilometer langen Strecke um rund 40% auf 19 kWh pro 100 km nach oben schnellen – der Preis für das schnelle Laden und ein langes Batterieleben.
BMW iX2 xDrive30 (2024) im Test
Beim Laden ist der iX2 mit einer maximalen DC-Ladeleistung von 130 kW nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Die Ladezeit von 20 % auf 80 % betrug im Test etwa 30 Minuten, wobei eine durchschnittliche Ladeleistung von 82 kW (brutto) gemessen wurde. Dank der BMW App, mit der man den Ladevorgang bequem aus der Ferne überwachen und steuern kann, lässt sich die Zeit aber ganz gut weg vom Auto überbrücken. Alternativ ließe sich im Auto die Zeit abgelenkt vertreiben – beim Streaming von TV, Videos oder mit ein oder mehreren gekoppelten Smartphones als Steuerung beim Zocken am zentralen Bildschirm.
Komfort und Assistenzsysteme
Ein Kritikpunkt ist wieder einmal die Bedienung der Fahrmodi. Wer wie wir gerne im "Efficient"-Modus unterwegs ist, muss diesen bei jedem Fahrtbeginn neu einstellen. Außerdem wechselt das Head-Up-Display automatisch auf die "Effizienz-Raute", was manuell korrigiert werden muss, wenn man z. B. die Navigationsansicht im Blick behalten möchte. Hier könnte BMW durch eine verbesserte Speicherung der Einstellungen im Fahrerprofil Abhilfe schaffen.
Die Navigationsansicht im BMW iX2 xDrive30 ist auffällig reduziert. Funktionen wie das Berechnen von Alternativrouten oder das Hinzufügen von Zwischenpunkten sind nicht sofort ersichtlich und erfordern eine gewisse Eingewöhnung. Informationen über aktuelle Verzögerungen oder Behinderungen sind in der linken Fortschrittsleiste versteckt und werden nur teilweise im Cockpit angezeigt.
BMW iX2 xDrive30 (2024) im Test
Eine Rückkehr zu mehr Informationen in der Kartenansicht wäre wünschenswert. Wir vermissen die Real-Time-Traffic-Information "grün", also freie Fahrt, da nur noch Verzögerungen angezeigt werden. Positiv ist jedoch die an Google Maps angelehnte Information über Abbiegemöglichkeiten, die live anzeigt, wie viel langsamer eine alternative Route wäre.
Ein besonderes Augenmerk sollte man auf die von der Navigation geplante Route haben. Standardmäßig plant das System einen Ladestopp ein, wenn am Ziel weniger als 20 % Restkapazität prognostiziert werden. Dies kann dazu führen, dass man unnötige Umwege fährt, um noch einen kurzen Ladestopp einzulegen, obwohl das Ziel nur wenige Kilometer entfernt ist. In solchen Fällen dürfte es oft sinnvoller sein, mit etwas weniger Restkapazität am Ziel anzukommen und dort oder zu Beginn der nächsten Fahrt zu laden.
Die Assistenten im iX2 arbeiten wie von BMW gewohnt sehr zuverlässig und feinfühlig. Selbst bei schwierigen Bedingungen, wie einem heftigen Gewitterschauer bei Dunkelheit auf der Autobahn, hielt der Spur- und Abstandsassistent das Fahrzeug in der Spur, wenn auch teilweise etwas hin- und her schwankend aufgrund der kaum noch erkennbaren Fahrbahnmarkierungen.
BMW iX2 xDrive30 (2024) im Test
Beim Parkassistent-Test in der Tiefgarage zeigte sich, dass auch der iX2 an seine Grenzen stößt, wenn der Parkplatz zwischen einem Nachbarfahrzeug und einem Betonpfosten liegt. Das anschließende automatische Ausparkmanöver funktionierte hingegen reibungslos und war beeindruckend präzise.
Zum Abschluss dieses Kapitel noch ein interessantes Detail am Rande: BMW scheint vom adaptiven LED-Fernlicht mittlerweile so überzeugt zu sein und das Blenden des Gegenverkehrs ausschließen zu können, dass die Option standardmäßig aktiviert ist.
Verbrauch und Rekuperation
Trotz seiner Größe und des Gewichts zeigte sich der iX2 xDrive30 im Test als sehr sparsam. Der durchschnittliche Verbrauch lag bei knapp über 16 kWh pro 100 km (unter Berücksichtigung des Ladeverlusts bei rund 18,5 kWh), was für ein Fahrzeug dieser Klasse beeindruckend ist. Im Stadtverkehr konnten wir regelmäßig Werte um die 13 kWh erzielen, nach dem Feierabendverkehr sogar mit einer 11 vor dem Komma. Auf der Autobahn bei moderater Fahrweise (Höchstgeschwindigkeit bei 120-140 km/h) bewegte sich der Verbrauch zwischen 17 und 18 kWh.
BMW iX2 xDrive30 (2024) im Test
Bemerkenswert ist auch die Rekuperationsleistung des iX2, die laut Display bis zu 100 kWh stark ist. Laut Bordcomputer rekuperierten wir während unserer Tests etwa 26 % der verbrauchten Energie. Da macht das One-Pedal-Driving noch mehr Spaß. Man sollte deshalb nur umso mehr daran denken, bei feuchten Bedingungen vor dem Abstellen des Autos nochmal mechanisch die Bremsscheiben trocken zu bremsen.
Preis
Der BMW iX2 xDrive30 steht mit Stand Ende August 2024 mit exakt 57.000 Euro Grundpreis in der deutschen Preisliste. Dort mangelt es wie immer bei BMW nicht an Extras. Mit jeder Menge Sonderausstattung erreichte unser Testwagen fast die 75.000-Euro-Marke.
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Rund 7.000 Euro günstiger ist der iX2 sDrive20 mit nur einem E-Motor und 150 kW (204 PS) Leistung. Reichweitenseitig kommt er sogar etwas weitrer als der 30er, nämlich bis zu 478 Kilometer.
Fazit
Der BMW iX2 xDrive30 überzeugt als alltagstauglicher Elektro-SUV mit sportlichen Fahrleistungen und moderner Technik. Er bietet eine gute Reichweite, eine intuitive Bedienung der Assistenzsysteme und ein hochwertiges Innenraumambiente.
Allerdings gibt es auch Schwächen, wie die eingeschränkte Sicht durch die wuchtige A-Säule, das harte Fahrwerk in Kombination mit den großen 20-Zoll-Rädern und der schwammigen Lenkung sowie die reduzierte Navigationsdarstellung.
Für Fahrer, die Wert auf sportliches Fahren und innovative Technik legen, bietet der iX2 eine interessante Option. Allerdings sollte man bereit sein, dafür recht tief in die Tasche zu greifen.