Volkswagen erstaunte kürzlich beim Klimagipfel in Glasgow mit seiner Weigerung, die Produktion von Verbrenner-Modellen 2040 weltweit einzustellen. Offenbar hat diese Weigerung mit den synthetischen Kraftstoffen zu tun, die sich der Konzern als Notnagel bewahren will. Doch diese Hoffnung auf klimaneutral betriebene Verbrennungsmotoren lässt die Effizienzfrage unberücksichtigt.

Volvo, Land Rover, Ford, GM und sogar Daimler unterschrieben die Initiative. Dass sich der BMW-Konzern weigerte, war angesichts seines "Wir-bleiben-flexibel"-Ansatzes zu erwarten. Auch Toyota mit seinen zahlreichen Hybriden ist als nicht sehr Elektroauto-affin bekannt. Dass aber ausgerechnet VW mit seinem Elektroauto-freundlichen Chef Herbert Diess den Verbrenner-Ausstieg verweigerte, verwundert.

VW-Chef Herbert Diess will die
VW will bis 2050 bilanziell klimaneutral sein (Bild: Chef Herbert Diess beim New-Auto-Event im Juli)

Die Weigerung hat offenbar mit den Plänen des Konzerns zu synthetischen Kraftstoffen sowie Biokraftstoffen zu tun. Letztere will VW offenbar in Entwicklungsländern einsetzen, wo in absehbarer Zeit keine Ladeinfrastruktur entstehen wird, wie VW Anfang November mitteilte.

Die Frage ist: Warum baut VW keine Ladeinfrastruktur dort auf? Tesla hat gezeigt, dass man auch als Autobauer so etwas zuwege bringen kann und dann davon über Jahrzehnte profitiert. Das Supercharger-Netzwerk ist immer noch ein gutes Argument, einen Tesla zu kaufen.

Aber der Konzern will offenbar auch E-Fuels in Europa einsetzen. Zum Beispiel plant Porsche für den 911 keine Elektroversion. Vermutlich soll er später mit strombasiertem Sprit fahren. Gemeint ist so genannter Power-to-liquid-Sprit (PtL). Dabei entstehen aus CO2 und Wasserstoff (unter Nutzung von regenerativem Strom) Kohlenwasserstoffe, wie der VW-Konzern auf seiner Website zum Thema E-Fuels erklärt. Einen solchen Kraftstoff mit dem Namen Blue Gasoline entwickelt VW gemeinsam mit Shell und Bosch.

VW-Strategie: Im Zentrum steht die Elektromobilität
VW-Strategie: Im Zentrum steht die Elektromobilität - aber E-Fuels sollen offenbar auch eine Rolle spielen

Der Haken an den E-Fuels ist, dass sie ineffizient sind. Denn jede Energieumwandlung (außer die in Wärme) ist mit Verlusten behaftet. Bei der Herstellung von PtL-Sprit wird zuerst elektrische Energie in chemische umgewandelt, statt den Strom direkt zum Antrieb zu verwenden. Zweitens geht dann beim Verbrennen des künstlichen Kraftstoffs wieder viel Energie verloren, denn die Wirkungsgrade von Verbrennern liegen kaum über 40 Prozent, während es bei Elektroautos etwa 70 Prozent sind. 

Der geringe Wirkungsgrad des Verbrenners ist eine Sache, aber die gesamten Verluste sind noch größer. Wie groß, das verraten Zahlen des Umweltbundesamts zum (direkten und indirekten) Stromverbrauch von Kompaktwagen:

  • Elektroauto: 18 kWh/100 km
  • Wasserstoff-Brennstoffzellen-Auto: 54 kWh/100 km
  • Verbrenner mit Power-to-Liquid-Diesel: 115 kWh/100 km

Herbert Diess bezeichnete Wasserstoff wiederholt als zu ineffizient. Recht hat er. Aber warum setzt er dann auf die noch ineffizienteren E-Fuels?

Synthetische Kraftstoffe haben ihre Berechtigung für Bestandsfahrzeuge, die nach Umstellung der Produktion auf Elektroautos schon auf der Straße sind. Doch man sollte ab 2035 keine neuen Verbrenner mehr bauen, denn sonst sind diese noch 2045 auf der Straße, und 2045 will Deutschland klimaneutral sein.

E-Fuels sind keine Lösung, denn sie brauchen viel regenerative Energie. Und die wird wohl auch in Zukunft ein knappes Gut bleiben.