DS N°4 E-Tense (2026) im Test: Stylisch, wertig, ABER ...

Der französische Premium-Hersteller DS positioniert sich mit dem N°4 E-Tense im umkämpften Segment der kompakten Elektroautos. Mit progressivem Design, hochwertigem Interieur und 213 PS verspricht der Franzose eine Mischung aus Stil und Substanz. Ob das gelingt und wie sich der N°4 im Alltag sowie auf der Langstrecke schlägt, zeigt der ausführliche Test mit zahlreichen Testfahrten in der Stadt, auf der Autobahn und einer Langstrecke von Berlin nach Köln.

Früher war Citroen ja bekannt für die Extrovertiertheit und die Extravaganz, die diesen französischen Autobauer ausmachte. Heute ist Citroen nur mehr eine Budgetmarke, die über den Preis verkauft wird. Ihren Platz im Stellantis-Universum hat mit DS die einstige Submarke von Citroen übernommen und soll mit Premium.Ambiente und dem gewissen Etwas überzeugen. Der DS4 bekam jüngst ein Facelift, eine elektrische Version und einen neuen Namen spendiert: DS N°4.

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Quelle: InsideEVs.de

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Karosserie

Das Facelift des DS N°4 ist durchaus gelungen. Mit seiner markanten Front, den individuellen Tagfahrlichtern und der progressiven Silhouette hebt sich der Franzose deutlich von der Masse ab. Besonders die beleuchtete DS-Raute, das durchgehende Tagfahrlicht und die expressiven Details verleihen dem Kompakten Präsenz, ohne verspielt zu wirken. Das Heck kommt erfrischend ohne durchgehendes Leuchtband aus, was heutzutage eine absolute Seltenheit ist. Die schmalen Rückleuchten bleiben trotzdem typisch DS und fügen sich harmonisch in die breite Heckpartie ein. 

Mit 4.40 Metern Länge positioniert sich der N°4 klar im Premium-Kompaktsegment. Die ausfahrbaren Türgriffe sehen stylisch aus, haben aber einen großen Nachteil: Auch Stunden oder Tage nach Regenfahrten bleiben sie innen nass und glitschig, was unangenehm ist. Immerhin lassen sie sich griffgünstig bedienen und erlauben notfalls kräftiges Öffnen der Türen.

Bilder von: InsideEVs.de

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Innen zeigt DS, was möglich ist, wenn man aus dem Stellantis-Einheitsbrei ein echtes Premium-Ambiente schaffen will. Das gelingt den Franzosen beeindruckend gut. Das Armaturenbrett erinnert mit seiner nahezu senkrecht stehenden Fläche an klassische Oldtimer und ist fast komplett mit Alcantara bezogen. Alcantara findet sich auch großflächig in den Türverkleidungen und an den Sitzen, die zusätzlich mit schönen Steppnähten aufwarten. Dazu kommen gebürstete Metallelemente, die zwar aus Kunststoff bestehen, aber täuschend echt wirken, unterpolsterte Flächen mit Ledernarbung und Ziernähte am Armaturenbrett. Das Gesamtbild ist individuell, hochwertig und hebt sich deutlich von der Konkurrenz ab.

Natürlich stößt man an einigen Stellen auf Stellantis-Einheitsbauteile wie den Getriebewahlhebel oder die Lenkradtasten. Trotzdem gelingt es DS, eine Premium-Atmosphäre zu schaffen, die sich sehen lassen kann. Weniger gelungen sind allerdings einige Bedienelemente. Die Fensterhebertasten sitzen ganz oben am Türrahmen, wo man sie nicht erwartet und wo sie möglichst griffungünstig platziert sind. Die physischen Tasten für die Klimatisierung sind in ihrem hellen Metall-Outfit mit heller Beschriftung kaum zu entziffern. Positiv dagegen sind die Bedienelemente der Luftausströmer, die schön haptisch gelöst sind.

Bilder von: InsideEVs.de

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Die teilelektrisch verstellbaren Vordersitze sind sehr bequem, relativ straff gepolstert und bieten ausreichend Seitenhalt. Eine verlängerbare Oberschenkelauflage gehört zur Serienausstattung und erhöht den Komfort spürbar. Dazu kommen eine wirksame Lordosenstütze und eine angenehme Massagefunktion. 

Vorn ist ausreichend Platz vorhanden, auch zur gut geformten Türverkleidung, sodass der Ellbogen viel Raum hat. Die Mittelkonsole fällt nicht zu breit aus. Auf der Rücksitzbank endet der Komfort dagegen abrupt. Mit 1,87 Metern Körpergröße ist es nicht möglich, hinter sich selbst zu sitzen. Hier müssen die Vordersitzenden deutlich Rücksicht nehmen, damit hinten einigermaßen Platz bleibt. Für ein Auto dieser Klasse und Preisregion ist das enttäuschend.

Bilder von: InsideEVs.de

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Der Kofferraum fasst 390 Liter mit aufrechten Rücksitzen, bei umgeklappter Rückbank sind es 1.260 Liter. Das entspricht dem Klassendurchschnitt. Ärgerlich - nicht nur in diesem Fall - ist die riesige Kabeltasche, die dauerhaft Platz wegnimmt, weil ein dedizierter Stauraum für das Ladekabel fehlt.

Ablageflächen gibt es reichlich. Eine induktive Ladefläche für das Smartphone ist vorhanden und funktioniert gut, sitzt allerdings sehr weit vorn und lässt sich mit einem Deckel verschließen. Ein großes Fach in der Mittelkonsole und zwei Dosenhalter runden die Ausstattung ab.

Die ÉTOILE-Ausstattung mit den beiden Paketen Absolute Comfort und Absolute Tech lässt kaum Wünsche offen. Sitzheizung, Lenkradheizung, Massagefunktion, beheizbare Frontscheibe, Focal-Soundsystem und zahlreiche weitere Details gehören zum Lieferumfang. Das Soundsystem klingt klar, transparent und liefert ordentliche Bässe. Passt.

Antrieb

Der E-Tech-Antrieb leistet 157 kW (213 PS) Systemleistung und liefert 343 Nm maximales Drehmoment. Die Kraft wird über ein Single-Gear-Getriebe an die Vorderräder übertragen. Im Normal-Modus wirkt der Antrieb relativ zurückhaltend. Im Sport-Modus ändert sich das Bild komplett. Hier zeigt der N°4 ein elektro-typisch spontanes Ansprechverhalten, das durchaus Spaß macht. Allerdings sind die Vorderräder schnell überfordert und rutschen oder drehen durch. Gerade mit Winterreifen im Feuchten sind Traktionsprobleme an jeder Kreuzung an der Tagesordnung. 

Die Sprint-Werte lesen sich ordentlich: 0 auf 100 km/h in 7,1 Sekunden, 80 auf 120 km/h in 4,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch bei 160 km/h abgeregelt. Das ist angesichts der Leistung überraschend niedrig und wirkt für ein Premium-Auto mit über 200 PS geradezu lächerlich. Vermutlich wollte DS damit verhindern, dass die ohnehin bescheidene Reichweite bei hohem Tempo völlig zusammenbricht.

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Der Verbrauch fällt ernüchternd aus. Im Stadtverkehr mit viel Stau liegt er bei 25 kWh pro 100 km, nach längerer Fahrt pendelt er sich bei etwa 20 kWh ein. Das sind keine Rekordwerte, zumal man in der Stadt viel rekuperieren kann. Auf der Autobahn bei konstanten 130 km/h werden 23 kWh fällig. Mit der nutzbaren Batteriekapazität von 58 kWh ergibt sich daraus eine realistische Reichweite von deutlich unter 300 Kilometern, wenn man den Akku klassischerweise zwischen 10 und 80 Prozent nutzt. Das ist weit entfernt von den WLTP-versprochenen 445 Kilometern.

Die Reichweitenanzeige übertreibt maßlos. Gestartet mit angeblich 400 Kilometern Restreichweite, waren nach 90 gefahrenen Kilometern durch Stadt und Autobahn nur noch 180 Kilometer übrig, obwohl die Fahrweise alles andere als aggressiv war. Interessanterweise hat die ins Navi integrierte Ladeplanung offenbar genauere Infos, denn die Ladeplanung sitzt immer perfekt.

Die Rekuperation lässt sich über Lenkradpaddles in mehreren Stufen einstellen, bis hin zu einem sogenannten One-Pedal-Modus., der leider seinem Namen nicht ganz gerecht wird, weil das Fahrzeug nicht bis zum Stillstand verzögert. Man muss immer wieder auf die Bremse tippen, was den Komfortgewinn schmälert.

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Auf der Langstrecke offenbart der N°4 seine größten Schwächen. Die maximale Ladeleistung beträgt offiziell 110 kW, in der Praxis werden diese Werte nur sehr kurz erreicht. An der Ionity-Säule mit vorklimatisiertem Akku sprang die Anzeige trotz Batterie-Vorklimatisierung nur kurz auf knapp über 100 kW, danach ging es rapide bergab. Nach einer halben Stunde waren gerade einmal 30 kWh geladen, was einer durchschnittlichen Ladeleistung von 60 kW entspricht. Das ließ sich beliebig oft reproduzieren und ist heutzutage recht erbärmlich.

Auf der 600-Kilometer-Strecke von Berlin nach Köln waren trotz vollem Akku beim Start drei Ladestopps nötig, jeweils mit etwa 45 Minuten Wartezeit. Die realistische Reichweite liegt bei gut 200 Kilometern pro Ladung bei maximal 130 km/h. Die Netto-Fahrzeit betrug weit mehr als acht Stunden, obwohl nicht viel Verkehr herrschte. Langstrecke mit diesem Auto ist schlicht nicht praktikabel.

Nun muss man fair bleiben, der DS N°4 ist auch nicht vornehmlich für die Langstrecke gebaut. Trotzdem kann und muss man von einem fast 60.000 Euro teuren Auto erwarten, dass es auch dieses Thema ansatzweise beherrscht. Das zeigt auch die Konkurrenz, denn zu diesem Preis bekommt man auch fast einen Mercedes CLA mit 800V-Technik, max. 320 KW Ladeleistung und fast 800 km Reichweite. Wir sagen es ja nur ...

Fahrverhalten

Die Lenkung ist sehr indirekt übersetzt und extrem leichtgängig, zumindest im Normal-Modus. Gefühl vermittelt sie überhaupt nicht. Im Sport-Modus wird sie etwas straffer, bleibt aber immer noch sehr leichtgängig. Das mag Geschmackssache sein, für sportliches Fahren ist das aber wenig ideal.

Weit entfernt von früheren französischen Komfortmaßstäben ist das Fahrwerk. Es ist eher auf der straffen Seite angesiedelt, fühlt sich verbindlich an und lässt nie im Unklaren über den Fahrbahnzustand. Kleine Unebenheiten sind spürbar, harte Schläge werden aber abgefedert. Die Straßenlage ist sehr gut. Das straffe Fahrwerk und die tiefe Schwerpunktlage dank Unterboden-Batterie sorgen für wenig Untersteuern und hohe Kurvengeschwindigkeiten. Das macht durchaus Spaß.

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Auf der Autobahn ist der N°4 beeindruckend leise. Bis auf dezente Windgeräusche dringt kaum etwas in den Innenraum. Abrollgeräusche sind selbst mit Winterreifen kaum zu hören. Die Dämmung ist sehr gut und dem Premiumanspruch angemessen. 

Infotainment/Bedienung

Das große Fahrerdisplay und das zentrale Touchdisplay basieren auf dem Stellantis-System mit DS-spezifischen Grafiken. Das Fahrerdisplay lässt sich vielfältig konfigurieren, sowohl farblich als auch vom Layout her. Einige Verbrauchsanzeigen sind allerdings weniger flexibel. Insgesamt funktioniert es gut und die Grafiken sind ansprechend.

Das Head-up-Display ist groß, gut aufgelöst und sehr gut sichtbar, hat aber ein paar Sortware-Probleme. Die Navigation von Apple CarPlay oder Android Auto wird nicht durchgängig angezeigt. Manchmal funktioniert es, manchmal steht da nur 0 km, manchmal gar nichts. Selbst die bordeigene Navigation wird nicht zuverlässig eingeblendet. Vermutlich nur ein Bug im Testwagen, aber trotzdem ärgerlich.

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Das Infotainment basiert auf dem Stellantis-System und lässt sich dementsprechend etwas umständlich bedienen. DS versucht mit eigenen Grafiken und teilweise eigenen Menüs gegenzusteuern, das gelingt aber nur bedingt. Die Auto-Hold-Funktion ließ sich im Test gar nicht aktivieren, warum auch immer. 

Positiv fällt der physische Lautstärke-Drehregler auf, der griffgünstig auf der Mittelkonsole sitzt. Dazu gibt es einen Schnellwahl-Button, über den man direkt in die Favoriten kommt. Dort lassen sich häufig genutzte Funktionen wie das Abschalten des Spurhalters oder des Tempolimit-Warners hinterlegen, sodass das relativ schnell geht. Ein Home-Button für das Infotainment sitzt etwas verloren in der Klavierlack-Fläche am Armaturenbrett.

Physische Lautstärke-Walze: Bravo!

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Die Fensterheberschalter sitzen sehr ungünstig, sehen aber dafür gut aus

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Apple CarPlay und Android Auto sind kabellos an Bord und laufen sehr stabil. Das ist positiv. Die bordeigene Navigation basiert auf TomTom und funktioniert sehr gut, inklusive integrierter Ladeplanung. Die DS-App bietet ebenfalls Routenplanung mit Ladeplanung, kennt aber erstaunlich wenige Ladesäulen und plant riesige Umwege. Die bordeigene Lösung ist deutlich besser.

Eine Kleinigkeit nervt: Die elektrische Frontscheibenheizung wird nicht über die physische Klimaleiste bedient, wo es naheliegend wäre, sondern über einen eigenen Schalter vor dem linken Fahrerknie. Das macht keinen Sinn. Das Infotainment braucht beim Hochfahren sehr lange, bis es reagiert. Wer schnell mal die Navigation starten will, muss eine ganze Weile warten. Das ist nicht mehr zeitgemäß.

Assistenzsysteme

Der adaptive Tempomat funktionieren in der Regel relativ gut. Der Spurhalter ist allerdings tricky. Er hat deutliche Probleme bei Regen und Gegenlicht. Dann folgt er gern irgendwelchen Reifenspuren vorherfahrender Fahrzeuge statt der Markierung, was überraschend sein kann. Hier sollte man sehr aufmerksam bleiben und das Lenkrad immer fest im Griff haben, weil abrupte heftige Lenkbewegungen ausgelöst werden können. Bei trockener Fahrbahn und guter Sicht fährt das Fahrzeug schön in der Mitte und meistert auch Kurven sauber. 

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Kosten

Der Testwagen in der Ausstattung ÉTOILE mit Alcantara kostet in der Basis 51.100 Euro. Mit den Paketen Absolute Comfort (1.900 Euro), Absolute Tech (3.000 Euro), der sensorgesteuerten Handsfree-Heckklappe (500 Euro), der Lackierung in Kaschmir (750 Euro)  kommt man auf 57.250 Euro. Das ist eine stolze Summe für einen kompakten Stromer.

Die Konkurrenz bietet teils deutlich mehr Auto fürs Geld. Der neue Mercedes CLA Electric startet bei 46.500 Euro und zeigt mit 800-Volt-Technologie, bis zu 320 kW Ladeleistung und einer WLTP-Reichweite von bis zu 792 Kilometern, wie weit die Technik bereits ist. In nur zehn Minuten lassen sich über 300 Kilometer Reichweite nachladen. Der DS wirkt dagegen mit seinem 400-Volt-System, maximal 100 kW Ladeleistung und 445 Kilometern WLTP-Reichweite technisch rückständig.

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Der Polestar 2 mit vergleichbarer Leistung startet bei etwa 48.990 Euro, der VW ID.3 ist bereits ab rund 33.000 Euro zu haben, wenn auch mit schwächerer Motorisierung. Der Renault Megane E-Tech Electric mit 220 PS liegt bei etwa 35.000 Euro. Selbst gut ausgestattete Versionen dieser Modelle bleiben meist unter 50.000 Euro.

Wer den DS-Style und das hochwertige Interieur schätzt, muss also tief in die Tasche greifen. Ob das gerechtfertigt ist, muss jeder für sich entscheiden. Die technischen Daten sprechen nicht unbedingt dafür.

Fazit

Der DS N°4 E-Tense ist ein zweischneidiges Schwert. Auf der einen Seite steht ein wirklich gelungenes Design mit progressivem Exterieur und hochwertigem Interieur, das zeigt, was DS aus dem Stellantis-Baukasten herausholen kann. Die Verarbeitung ist gut, die Materialien sind wertig und das Ambiente ist individuell. Dazu kommt eine gute Straßenlage und beeindruckende Laufruhe auf der Autobahn.

Auf der anderen Seite stehen gravierende Schwächen beim Antrieb. Der hohe Verbrauch, die unrealistische Reichweitenanzeige, die langsame Ladegeschwindigkeit und die auf 160 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit machen den N°4 nur mit viel Geduld langstreckentauglich. Die indirekte, gefühllose Lenkung und die Traktionsprobleme des Frontantriebs im Sport-Modus trüben das Fahrerlebnis zusätzlich. Das begrenzte Platzangebot auf der Rückbank und die Bedien-Schwächen beim Infotainment sind weitere Minuspunkte.

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Für knapp 58.000 Euro bekommt man ein schickes, individuelles Auto mit Premium-Anspruch, das im Alltag mit kurzen Strecken gut funktioniert. Für frankophile Individualisten sicher eine Überlegung wert. Wer regelmäßig Langstrecke fährt oder maximale Effizienz sucht, sollte sich die Konkurrenz genauer ansehen. Der DS N°4 E-Tense ist ein Auto fürs Herz, nicht unbedingt für den Kopf. Man möchte ihn eigentlich mögen, aber er macht es einem nicht einfach.