Hyundai Kona Elektro im Test: Größer und teurer – aber auch besser?

Der neue Hyundai Kona Elektro startet am 7. Oktober. Im Vergleich zur ersten Generation wurde das kleine SUV stattliche 15 Zentimeter länger, bietet in beiden Motorisierungen mehr Reichweite sowie mehr Antriebsleistung. Aber der Wagen wurde auch deutlich teurer. Wie schneidet das Auto nun ab? Wir haben die neue Topversion mit 160 kW und 65-kWh-Batterie getestet – im tschechischen Nosovice, wo das Auto gebaut wird.

Wer unsere News verfolgt, weiß vielleicht, dass nicht nur der Kona Elektro deutlich wuchs, sondern auch der Kia Niro EV. Das ist kein Zufall: Beide basieren auf der gleichen Plattform namens K3, wie wir auf der Veranstaltung erfuhren. Anders als E-GMP ist das ist eine Verbrenner-Plattform. Laut Hyundai wurde beim Kona zuerst die Elektroversion entwickelt, denn die macht in Deutschland rund zwei Drittel der Verkäufe aus. Richtig gelesen: Die Stromvariante verkauft sich viel besser als die Verbrenner- und die Hybridversion.

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Die Optik des neuen Kona gefiel mir auf den Bildern von Hyundai gut. Doch nachdem ich das Auto live gesehen habe, muss ich mich korrigieren: Der Wagen hat außen zu viele Sicken und das Heck erinnert an fatale SsangYong-Modelle. Aber das ist nur meine unmaßgebliche Meinung; sehen Sie sich einfach unsere Bilder an.

Der 160 kW starke Frontantrieb bringt den nun knapp 4,36 Meter langen Kona gut in Schwung; in Sachen Vortrieb haben wir nichts vermisst. Im Gegenteil: Da das Drehmoment der 115 kW starken Basisversion genau das gleiche ist wie bei unserer Testversion, dürfte sie für den Stadtverkehr absolut ausreichend sein. Die höhere Leistung wirkt sich wohl nur beim Sprint (eine Sekunde länger) und bei der Höchstgeschwindigkeit (zehn km/h weniger) aus.

Allerdings bietet die Topversion auch in Sachen Reichweite mehr, da hier eine größere Batterie eingebaut wird. Die 514 km Reichweite sind für die Klasse sehr gut. Lobenswert ist auch die vierstufige Einstellung der Rekuperation per Lenkradpaddles. Und dass der Wagen nun Plug & Charge unterstützt. Nicht so toll sind dagegen die Ladeeigenschaften: 102 kW maximale Ladeleistung und eine Ladedauer von 41 Minuten sind kaum mehr konkurrenzfähig. Anmerkung am Rande: Die NMC-Zellen kommen von LG, sie werden aber in Europa produziert (vermutlich im größten Zellwerk Europas in Polen).

An Fahrwerk und Lenkung fanden wir nichts zu kritisieren. Einen deutlichen Schritt nach vorne macht der Hyundai Kona innen: Die Monitorlandschaft sieht nun ähnlich wie beim Hyundai Ioniq 5 aus. Schön finde ich auch, dass beim Blinken das entsprechende Kamerabild mit Blick nach hinten eingeblendet wird.

Im Interieur fällt die große Zahl an Tasten auf: Wir zählten über 20 Stück. Hier widersetzt sich Kia dem Trend zur Bedienung über den Touchscreen. Das ist Geschmackssache; es sieht vielleicht nicht so toll aus, ist dafür aber praktisch, weil man nicht lang in den Untiefen des Menüs herumsuchen muss. Ein paar weniger Knöpfe hätten es aber auch getan, finde ich.

Im Testauto waren die optionalen "Relax-Sitze" verbaut. Hier lassen sich die Lehnen der Frontsitze so weit zurücklegen, dass man während des Aufladens ein Nickerchen machen kann. Wenn ich den Fahrersitz davor für meine Größe eingestellt habe, habe ich als 1,76 Meter großer Insasse auf dem Sitz dahinter mehr als genug Platz. Auch der Kofferraum bietet mit 466-1.300 Liter viel Volumen. Dazu kommt noch ein kleiner Frunk, der immerhin die Ladekabel aufnehmen kann.

Wie bei jedem Testwagen haben wir ausprobiert, ob das Navi eine Ladestrategie für längere Strecken liefert. Mit dem Gerät alleine gelingt das nicht; dann wird nur eine Liste der Ladestandorte entlang der Strecke geliefert. Koppelt man das Auto mit der hauseigenen Bluelink-App, dann gibt das Navi eine Empfehlung ab. Allerdings geht es davon aus, dass man immer bis 100 Prozent lädt – keine gute Strategie. Der Hyundai-Experte empfahl, ein Ladelimit von 80 Prozent einzugeben. Aber eigentlich sollte die Software das selbst wissen, oder? 
[Aktualisierung vom 11. Oktober 2023: Ein Hyundai-Sprecher sagte uns im Nachgang, dass nach einer jüngsten Software-Anpassung tatsächlich manuell eine Ladegrenze von 80 Prozent für Gleichstrom eingegeben werden kann. Diese wird dann auch für die Ladestrategie berücksichtigt. Die Kundschaft muss allerdings selbst auf diesen "Trick" kommen. Immerhin bleibt die Einstellung auch nach dem Neustart des Autos erhalten.]  

Ohne die Bluelink-App von Hyundai zeigt das Navi nur eine Liste von Ladestationen an

Mit App erstellt das Gerät eine Ladestrategie, geht aber dabei von einer 100-Prozent-Aufladung aus

Schwierigkeiten hatten wir auch mit dem Abstandstempomaten (ACC). Das System kann auf Wunsch das per Verkehrszeichenerkennung registrierte Tempolimit übernehmen. Doch das muss man offenbar jedes Mal mit einem Fingertipp auf eine Lenkradtaste bestätigen – das macht die Sache mühsam. So gut wie das System von Audi funktioniert das von Hyundai jedenfalls nicht.

Und noch ein Elektronik-Manko: Android Auto und Apple Car Play wird nach wie vor nur bei Benutzung eines Kabels unterstützt. Die Aussagen von Hyundai dazu waren nicht einheitlich: Laut Produktmanager soll dies zum Jahresende per OTA-Update behoben werden; ein anderer Sprecher sagte hingegen, das wäre wegen fehlender Hardware nicht möglich.

Im Vergleich mit der Konkurrenz

Vom DS3 E-Tense bis zum Volvo EX30: Kleine Elektro-SUVs gibt es wie Sand am Meer. Doch wenn man durch die Marken hindurch auf die zugrunde liegende Technik guckt, bleiben nur wenige Alternativen: die Modelle von Stellantis (Jeep Avenger, Opel Mokka, Peugeot 2008 etc.), die von Hyundai und Kia (Hyundai Kona Elektro, Kia Niro EV, Soul EV) sowie als Newcomer nun die Modelle des chinesischen Geely-Konzerns (Smart #1 und Volvo EX30). Die Autos von BMW (Mini Countryman und iX1) sowie Mercedes (EQA) sind schon etwas größer.

In unsere kleine Vergleichstabelle haben wir den neuen Volvo EX30 in der Long-Range-Version aufgenommen. Er bietet deutlich mehr Antriebsleistung und dadurch auch einen schnelleren Sprint als der Kona. Auch bei Ladeleistung und Ladedauer kann der Hyundai nicht mithalten, und er ist auch noch über 5.000 Euro teurer. Im Vergleich punktet der Kona nur in Sachen Kofferraum und einer etwas besseren Reichweite.

Noch deutlich schlechter schneidet aber der Jeep Avenger ab. Mit 4,08 Meter Länge ist er allerdings auch deutlich kleiner. Mit 115 kW ist er auch viel schwächer. Dank einem Basispreis von 37.000 Euro spricht er vor allem Leute an, die weniger ausgeben wollen – und bietet dazu eine schicke Optik.

Wir haben stattdessen den Hyundai Ioniq 5 in die Tabelle aufgenommen, der in vergleichbarer Motorisierung erstaunlicherweise kaum teurer ist als der Kona. Wer keine Parkprobleme fürchten muss und den größeren Kofferraum schätzt, für den ist der Wagen eine Überlegung wert. Zumal er dank 800-Volt-Sytem auch noch wesentlich schneller lädt. 

Mehr zum Elektro-Kona und zum EX30:

Hyundai Kona Elektro: Neue Version ab 41.990 Euro zu haben

Volvo EX30 im Vergleich mit der Konkurrenz

Fazit

Der neue Hyundai Kona Elektro ist vielleicht kein besonders schönes Auto, aber beileibe kein schlechtes. Wer sein Auto nicht per Touchscreen bedienen will, findet im Kona eine gute Alternative. Auch beim Kofferraum kann der Wagen punkten.

Der Preis von rund 47.000 Euro aber ist kaum angemessen – zumindest angesichts der Daten, denn die Ausstattung haben wir nicht verglichen. Wer so viel ausgeben kann und will, sollte sich überlegen, ob nicht der Ioniq 5 die bessere Wahl ist. Wer in der Großstadt ohne eigene Garage wohnt, ist wohl besser mit dem kleineren Volvo EX30 bedient. Der wird in China gebaut und hat so einen Kostenvorteil. Für mich ist er von der Papierform her das bessere Paket; wie er sich in der Praxis schlägt, sehen wir Ende Oktober – dann testen wir das Auto.