Fiat Grande Panda Elektro: Modellübersicht mit Daten und Preisen

Kleines Elektro-SUV endlich konfigurierbar

Bild von: Fiat

Von: Stefan Leichsenring

Aktualisiert: 30. Jan. 2025 um 19:25 Uhr

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Die Sache mit dem Grande Panda hat gedauert: Vorgestellt wurde das kleine Elektroauto schon im Juni 2024, am 4. Dezember teilte Fiat dann offiziell mit, das Modell sei bestellbar. Im deutschen Konfigurator erschien das Modell aber bisher nicht, und das hat seinen Grund: Softwareprobleme. Der VW-Konzern ist also nicht der einzige, der mit den Bits und Bytes kämpft. Schuld waren die Assistenzsysteme.

Seit Ende Januar 2025 aber ist der Fiat Grande Panda Elektro nun konfigurier- und bestellbar. Die Preise beginnen bei 24.990 Euro.

Optik und Maße

Der Hersteller bezeichnet den Wagen als fünftürige Schräghecklimousine; wir stufen das Modell jedoch als Kleinwagen-SUV ein. Denn das knapp vier Meter lange Auto ist mit 1,58 Meter höher als der Jeep Avenger (1,53 Meter), und auch die Optik wirkt recht bullig. Die Bodenfreiheit ist mit 13,7 cm allerdings viel kleiner als beim Jeep (20 cm).

Auf den ersten Blick fallen die eckigen Grundformen und die pixelartige Lichtsignatur vorne und hinten auf. Seitlich springt der in die Karosserie eingeprägte "Panda"-Schriftzug ins Auge:

Bildergalerie: Fiat Grande Panda (2024)

Quelle: Fiat

Der Kofferraum fasst beim Elektromodell 361 bis 1.315 Liter. Das ist zwar etwas weniger als bei der ebenfalls angebotenen Hybridversion, aber immer noch beachtlich, wie ein Seitenblick auf andere Modelle dieser Größe zeigt: In den gleich langen Jeep Avenger passen 355-1.252 Liter Gepäck, also etwas weniger; beim etwas größeren Opel Mokka Electric sind es sogar nur 310-1.060 Liter und sogar das auf der gleichen Plattform basierende Schwestermodell Citroen e-C3 bietet weniger Stauvolumen, nämlich 210 bis 1.200 Liter.

Bislang einziges Kofferraumbild vom Grande Panda

Der Kofferraum des Avenger

Akku und Antrieb

Technische Basis ist die Smart Car Platform des Stellantis-Konzern, und zwar in der kürzeren Form, auf der auch der Citroen e-C3 beruht. Citroen e-C3 Aircross und Opel Frontera dagegen basieren auf der größeren Variante und sind mit rund 4,40 m deutlich länger. Für den Antrieb sorgt wie bei allen bisher bekannten Smart-Car-Elektroautos ein 83-kW-Motor an der Vorderachse.

Er holt sich den Strom aus einer Lithium-Eisenphosphat-Batterie mit 44 kWh brutto und 43,8 kWh netto. Die geringe Differenz zwischen Brutto- und Nettowert ist typisch für LFP-Akkus: Wegen der hohen chemischen Stabilität des LFP-Materials an der Kathode muss der Batteriepuffer nicht sehr groß sein. Die LFP-Zellen kommen laut Italpassion von Svolt.

Sprintzeit, Höchstgeschwindigkeit und Verbrauch sind erwartungsgemäß ähnlich wie beim Citroen e-C3. Der 11-Sekunden-Spurt und die Spitze von 132 km/h sind nicht gerade beeindruckend, für ein Stadtauto aber wohl ausreichend. Im Dezember wurde noch ein extrem hoher, voraussichtlicher Normverbrauch von 17,4 kWh/100 km kommuniziert. Nun ist von 16,8 kWh/100 km die Rede. Auch das ist noch viel: Der viel stärkere Kia EV3 liegt in beiden Akku-Versionen bei 14,9 kWh Minimalverbrauch, der Jeep Avenger Elektro hat einen Mindestwert von 15,5 kWh.

Die WLTP-Reichweite des großen Panda ist mit 320 km ähnlich bescheiden wie beim Citroen e-C3. Vermutlich wird wie beim Schwestermodell eine 400-km-Version nachgeschoben. Aufgeladen wird serienmäßig mit bis zu 11 kW Wechselstrom oder bis zu 100 kW Gleichstrom. Am Schnelllader soll ein Ladehub von 20 auf 80 Prozent 27 min dauern.

Daraus errechnet sich eine Ladegeschwindigkeit von 43,8 kWh * 0,7 / 27 min = 1,1 kWh/min. Das ist kein besonders guter Wert, aber typisch für Stadt-Fahrzeuge. So kommt der Mini Cooper Electric auch nur auf Werte von 0,9 bzw. 1,2 kWh/min. Für Langstrecken relevant ist auch das Reichweite-Nachladen. Aus den Herstellerangaben zur Reichweite und zur Ladedauer lässt sich auch das leicht errechnen: 320 km * 0,7 / 27 min = 8,3 km/min. Pro Minute Ladezeit kann man also bestenfalls Strom für etwa 8 km nachladen, was ebenfalls ein sehr geringer Wert ist.

Optional kann man ein Spiralkabel für 200 Euro ordern, das sich aus einem Fach an der Front herausziehen lässt. So ist der Kofferraum ohne Einschränkungen nutzbar. Nachteil: Wenn man das Kabel ordert, wird der serienmäßige 11-kW-Bordlader durch einen mit 7 kW ersetzt. Damit dauert das Laden mit Wechselstrom laut Fiat 4h20 (statt 2h50) für 20-80%.

Unklar bleibt, ob der 7-kW-Lader ein- oder zweiphasig ist. In Deutschland darf man wegen der Schieflastverordnung auf einer Phase nur mit maximal 4,6 kW laden. Wenn es sich um einen einphasigen Bordlader handelt, könnte es noch länger dauern als die 4h50. So oder so dürfte der Akku aber über Nacht locker wieder voll sein.

Das Cockpit mit zwei etwa gleich großen Displays im Querformat nebeneinander

In Preisliste und Konfigurator sind zwei Versionen der Elektroversion enthalten: Red für 24.990 Euro und La Prima für 27.990 Euro. Damit ist die Basisversion etwas teurer als beim e-C3, den es schon ab 23.300 Euro gibt. Der Name Red für die Basisversion bezieht sich übrigens auf eine gleichnamige Hilfsorganisation für Kranke in aller Welt, die von Fiat unterstützt wird.

Interieur und Ausstattung

Die Monitorlandschaft besteht bei der Elektroversion serienmäßig aus einem 10-Zoll-Instrumentendisplay und einem 10,25-Zoll-Touchscreen. Der Rahmen, der die beiden Displays einfasst, soll an die legendäre Teststrecke auf dem Dach des Fiat-Gebäudes im Turiner Stadtteil Lingotto erinnern – nun ja, dafür braucht man Fantasie. Die wird vielleicht geweckt durch den kleinen Panda, den das Design-Team rechts unten integriert hat.

Zur sonstigen Serienausstattung gehören 16-Zoll-Stahlfelgen, LED-Licht, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, Zentralverriegelung, Parkpiepser hinten, elektrische Fensterheber an allen vier Türen, eine Klimaanlage, ein Tempomat, ein 11-kW-Bordlader und eine im Verhältnis 40:60 geteilt umklappbare Rückbank.

Mit einem Winterpaket für 500 Euro kann man Sitz- und Lenkradheizung sowie eine beheizbare Frontscheibe hinzufügen; eine Wärmepumpe wird jedoch nicht offeriert. Überhaupt ist die Liste der Extras zumindest in dieser ersten Preisliste extrem kurz: Neben dem Winterpaket kann nur noch die Außenfarbe gewählt werden.

Eine rote Lackierung gibt es serienmäßig, schließlich trägt das Basismodell ja den Namen Red. Für 700 Euro Aufpreis werden sechs weitere Farben angeboten, darunter etliche poppige Töne wie Gelb oder Bronze, ein dezenter Grün- oder Blauton, aber auch Schwarz. Die Farbpalette ist etwas Besonderes; hier lohnt sich ein Blick in den Konfigurator.

Der Rücksitz ist für drei Personen zugelassen, und es gibt Isofix-Befestigungen in den äußeren Sitzen, wie Motor1 Italien bei einem Testevent herausfand. Kollege Giuliano lobte, dass es diverse USB-C-Anschlüsse im Fond gibt, er bemängelte jedoch das Fehlen von Haltegriffen am Dach (wenn wir sein Italienisch recht verstehen, bezieht sich das auf den Fond). Giuliano brauchte im Stadtverkehr etwa 18 kWh/100 km.

Unter dem Strich

Der Fiat Grande Panda sieht zumindest auf den Bildern klasse aus, das Design-Team hat gute Arbeit geleistet. Der Kofferraum bietet ein ordentliches Volumen; wie es im Fond steht, kann nur eine Sitzprobe zeigen. Das Modell ist mit knapp 25.000 Euro jedenfalls erschwinglich, auch wenn der Wagen damit etwa 1.700 Euro teuer ist als das Schwestermodell Citroen e-C3. Dafür hat der Fiat erstaunlicherweise etwas mehr Kofferraum.

Wie der Citroen ist auch der Grande Panda allerdings von Antrieb und Akku her ein reines Stadtauto, das sich für die Langstrecke nur sehr bedingt eignet. 320 km WLTP-Reichweite dürften allerdings reichen, um im Winter einen 200-km-Tagestrip von München in die Berge zu machen. Das bleibt wohl auch nach ein paar Jahren noch so, denn LFP-Akkus sind dafür bekannt, dass sie kaum altern.