Erst kürzlich ließ der Volkswagen-Kunden frohgemut verkünden, dass man bis 2027 ein Elektroauto für 20.000 Euro auf den Markt bringen werde. Bei Stellantis dürfte das für ein Schmunzeln gesorgt haben. Denn dort hat man solch ein Auto bereits: 2025 kommt der neue Citroën ë-C3 in einer Version mit 200 Kilometer Reichweite für 19.990 Euro. 

Bevor es aber soweit ist, steht der elektrische C3 bald erst einmal mit gut 320 Kilometer Reichweite bei den Händlern. Und auch hier ist der Preis immer noch heiß: In Deutschland geht es ab 23.300 Euro los. Ist das Modell nur ein billiger Lockvogel oder ein kräftiger Adler, der fleißig Beute machen wird? Wir sind den Citroën ë-C3 gefahren. 

Schnelle Daten Citroën ë-C3 (2024)
Leistung 83 kW (113 PS) maximale Leistung, 53 kW (72 PS) 30-Minuten-Leistung
Drehmoment 125 Nm
Batterie LFP, 44 kWh
Reichweite 321 - 326 km (WLTP)
Ladeleistung max. 100 kW
Basispreis 23.300 Euro

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Exterieur

Im Gegensatz zum bisherigen C3, den es auschließlich mit Verbrenner gab, haben sich die Dimensionen des neuen Modells kaum verändert. Die vierte Generation bleibt ein Kleinwagen. Aber sie mutiert optisch in Richtung SUV, dafür sollen auch 167 mm Bodenfreiheit und Plastik entlang der Radläufe und den Türunterkanten sorgen. 

Bildergalerie: Citroën ë-C3 (2024) im Test

Citroën-Fans werden vorne eine Ähnlichkeit zur Studie Oli von 2022 erkennen. Der ë-C3 leuchtet die Straße stets mit LED-Scheinwerfern aus, die Blinker hingegen müssen mit günstigen Glühbirnen auskommen. Gut: Die praktischen Bügeltürgriffe. Insgesamt gefällt uns die Optik des Wagens: Nicht übertrieben und ausreichend sachlich.

Vorne prangt übrigens erstmals das neue Markenlogo im Retro-Stil der Embleme bis 1959. Die Lackierung in hellem Montecarlo-Blau ist Serie, die anderen Farben rangieren zwischen 200 und 700 Euro Aufpreis. 

Abmessungen Citroën ë-C3 (2024)
Länge 4.015 mm
Breite 1.755 mm
Höhe 1.577 mm (mit Dachreling)
Radstand 2.540 mm
Kofferraumvolumen 310 Liter
Leergewicht 1.491 - 1.560 kg
Zuladung 350 - 419 kg

Interieur

Auch im Innenraum gibt sich der neue ë-C3 gefällig: Genug echte Schalter erleichtern die Bedienung, in der teureren "Max"-Variante gesellt sich ein 10,25-Zoll-Touchscreen samt Navi dazu. Die Basisversion bietet ähnlich wie bei Dacia nur einen Smartphone-Halter. Über das Telefon und eine werksseitige App können Radio, Navigation und Co. bedient werden.

Auffallend ist das kleine Lenkrad nach Peugeot-Art. Es ist deswegen an Bord, weil sich Citroën beim neuen C3 eine spezielle Form der Instrumente einfallen hat lassen: Die breite Leiste unterhalb der Windschutzscheibe erinnert an den ersten Fiat Tipo. Und auch der ë-C3 hat digitale Anzeigen. Sie werden nach Art eines Head-up-Displays auf eine schwarze Fläche vor dem Fahrer projektiert. Das klappt ausgesprochen scharf, allzu viele Informationen gibt es aber nicht. Braucht es auch nicht, das Gebotene reicht aus. So wie das gesante Ambiente in keinster Weise billig wirkt.

Citroën ë-C3 (2024) im Test
Citroën ë-C3 (2024) im Test
Citroën ë-C3 (2024) im Test

Gemessen am Kleinwagen-Format des ë-C3 ist das Raumangebot sehr ordentlich: 310 Liter Gepäck passen bei voller Bestuhlung ins Heck, leider ist die innere Ladekante recht hoch. Und nur in der teureren Ausstattung klappen die Rücksitze 60:40 um. Im Fond ist die Beinfreiheit akzeptabel, vorne kommen sich Fahrer und Beifahrer nicht in die Quere.

Noch ein Wort zu den vom Hersteller angepriesenen "Advanced Comfort"-Sitze: Sie sind zwar besser als das Gestühl eines Dacia Sandero, aber auch nur mit Schaumstoff gepolstert und mit zu kurzer Beinauflage. Nach zwei Stunden Fahrt empfanden wir nicht mehr viel Komfort.

Fahrbericht

Jetzt aber los! Ein Taycan ist der Citroën ë-C3 natürlich nicht. Aber er bewegt sich spürbar flotter fort als ein Dacia Spring. Kein Wunder, schließlich ist er mit 83 kW (113 PS) auch wesentlich kräftiger motorisiert. Als eine gewisse Gemeinsamkeit ist aber auch im ë-C3 bei überschaubaren 132 km/h Schluss. 

Beim Fahren gibt sich der ë-C3 angenehm ruhig, wenngleich in puncto Nebengeräusche kein Premium-Feinschliff herrscht. Als schlimm haben wir das definitiv nicht empfunden. Positiv sind die ihrem Namen alle Ehre machende Advanced-Comfort-Federung und die auch durch das kleine Lenkrad ziemlich direkt ansprechende Lenkung. 

Citroën ë-C3 (2024) im Test

Wie steht es um Reichweite und Verbrauch? Unsere Fahrtstrecke war weitestgehend flach bei sommerlichen Temperaturen. Resultat: Hervorragende 11,4 kWh auf 100 km. Realistische Reichweite? 300 Kilometer. Statt wie meist ein B-Modus mit mehr Rekuperation gibt es im ë-C3 einen C-Modus mit ähnlicher Wirkungsweise. Er verzögert das Auto stärker, zudem wird die Beschleunigung etwas reduziert.    

Erstmalig im Stellantis-Konzern verwendet die kosteneffiziente, BEV-native Plattform ein 44-kWh-LFP-Batteriepaket (Lithium-Ferrophosphat), die stets serienmäßige 100-kW-Gleichstrom-Schnellladefunktion ermöglicht das Aufladen von 20 auf 80 Prozent der Kapazität in 26 Minuten. Das Standard-AC-Aufladen von 20 auf 80 Prozent dauert rund 4 Stunden bei einer Leistung von 7 kW oder 2 Stunden 50 Minuten, wenn 11 kW verfügbar sind. Hier steht ein Praxistest noch aus. Dennoch sind die 100 kW ein deutlicher Pluspunkt gegenüber den 30 kW des Dacia Spring.

Fahrleistungen Citroën ë-C3 (2024)
0 - 100 km/h 11,0 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 132 km/h
Verbrauch 17,1 - 17,4 kWh/100 km (WLTP)

Sonderausstattungen

Viel gibt es in diesem Punkt nicht mitzuteilen. Bereits die Basisversion ist mit Parkpiepsern hinten, einer manuellen Klimaanlage und diversen Assistenzsystemen gut ausgerüstet. Ausreichend für Pflegedienste, Sparfüchse oder Pizzalieferanten.

Citroën ë-C3 (2024) im Test

Dennoch würden wir die höhere Max-Version (ab 27.800 Euro) wählen. Nicht nur aufgrund des Touchscreens, der 17-Zoll-Alus oder der Klimaautomatik. Sondern wegen des nur hier erhältlichen Winterpakets mit Lenkrad- und Sitzheizung. Ein schneller Vergleich mit dem Dacia Spring: Er ist zwar mit 20.500 Euro für die Topversion deutlich günstiger, aber mit 48 kW (65 PS) auch wesentlich schwächer und kleiner. Zu den möglichen Konkurrenten könnte man auch die Basisversion des neuen Renault 5 E-Tech Electric zählen, doch diese erscheint erst 2025 zu Preisen ab 24.900 Euro.

Wissenswertes

Der neue Citroën C3 und ë-C3 laufen im slowakischen Trnava vom Band. Trotzdem gibt es für französische Kunden einen Farbclip in den Farben der Trikolore. Anscheinend ist die Regierung in Paris entspannter als ihre italienischen Kollegen, betrachtet man die Affären um den Alfa Romeo Junior und den Fiat Topolino.

Apropos Fiat: Nach ähnlichem Konzept wie der C3/ë-C3 dürfte der im Sommer 2024 präsentierte neue Panda kommen. Demnächst ergänzt zudem mit dem C3/ë-C3 Aircross eine Art Langversion das Citroën-Programm, sie bildet auch die Grundlage des neuen Opel Frontera.

Fazit:

Mit Blick auf das Preis-Leistungsverhältnis ist der neue Citroën ë-C3 ein ausgesprochen gutes Elektroauto geworden. Er wirkt viel erwachsener als ein Dacia Spring, ohne unmäßig teurer zu sein. Wünschenswert für eine weite Verbreitung des ë-C3 wären günstige Leasingraten.

Einziger Nachteil ist sein Verbrennerbruder: Den C3 mit 100 PS gibt es schon unter 15.000 Euro und auch das 48V-Modell mit Automatik ab Herbst 2024 soll mit einer Eins als erster Ziffer beginnen.