BMW verrät nun auch Preise und Motorisierungen

Der BMW iX wurde bereits 2018 vorgestellt. Das Elektro-SUV ist etwa so groß wie ein X5, dürfte also gegen Audi e-tron, Mercedes EQC und Tesla Model X antreten. Zu den Antrieben war bislang nur wenig bekannt. Nun gibt es Genaueres.

Zur Markteinführung Ende 2021 stehen zwei Motorisierungen namens iX xDrive50 und iX xDrive40 zur Wahl. Da die Autos noch in der finalen Erprobung sind, hält sich BMW bei den Daten weiter bedeckt, gibt aber immerhin Circa-Werte an:

  iX xDrive40 iX xDrive50
Systemleistung ca. 240 kW ca. 370 kW
0-100 km/h ca. 5,0 Sek. ca. 6,0 Sek.
Batterie ca. 70 kWh ca. 100 kWh
Reichweite ca. 400 km ca. 600 km
Stromverbrauch ca. 20 kWh/100 km ca. 21 kWh/100 km
DC-Laden bis 150 kW bis 200 kW
DC-Reichweite-Nachladen in 10 min für 90 km für 120 km
DC-Ladedauer (10-80%) ca. 40 min ca. 40 min
AC-Laden bis 11 kW bis 11 kW
AC-Ladedauer ca. 8h ca. 11h
Basispreis 77.300 Euro 98.000 Euro

BMW iX toppt Tesla Model X bei der Reichweite

Der Basispreis von 77.300 Euro liegt auf dem Niveau eines vergleichbaren X5, so BMW. Damit ist das Basismodell aber deutlich teurer als der Mercedes EQC, den es mit 300 kW und 80-kWh-Akku (460 km Reichweite) schon ab rund 66.000 Euro gibt. Besser sieht der BMW im Vergleich mit Audi aus: Den e-tron gibt es ab etwa 69.000 Euro, doch dann nur mit 230 kW; für den 55 quattro mit 300 kW zahlt man aber schon fast 82.000 Euro.

Kein Äquivalent haben die beiden Erzkonkurrenten für die Topversion mit ihren stolzen 600 km Reichweite: Sowohl Mercedes als auch Audi bleiben deutlich unter 500 km. Um so viel Reichweite zu kriegen wie beim BMW iX xDrive50, muss man schon zu Tesla gucken: Das Model X schafft in der Version "Maximale Reichweite" 580 km. Beim Preis liegt Tesla mit rund 97.000 Euro praktisch gleichauf. Insofern könnte BMW ein wirkliches Kunststück gelingen: Tesla bei der Reichweite zu toppen.

Der Grund für die hohe Reichweite ist offenbar nicht die Batteriegröße, sondern der niedrige Stromverbrauch: 20 bis 21 kWh/100 km sind deutlich weniger, als Audi und Mercedes brauchen.

BMW sagt zu den Gründen dafür nur, dass Elektromotor, Getriebe und Leistungselektronik des BMW iX in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind, was dem Wirkungsgrad zugute kommt – wohl weil keine langen Stromleitungen nötig sind. Zudem senken laut BMW die gute Aerodynamik und Leichtbau-Maßnahmen den Stromverbrauch. Zum Gewicht gibt es noch keine Angaben, doch der cW-Wert ist mit 0,25 tatsächlich niedrig: Der VW ID.4 liegt bei 0,28, der Nissan Ariya bei 0,30, Tesla mit dem Model Y allerdings bei 0,23.  

BMW iX (2021)
Hier wird der cW-Wert genannt: 0,25

Ungewöhnliche Elektromotoren mit FSM-Prinzip

Anders ist das bei der Art der Elektromotoren: Es werden überraschenderweise keine PSM- oder ASM-Motoren eingesetzt, wie bei den meisten stärkeren Elektroautos, sondern stromerregte Synchronmaschinen, auch als Fremderregte Synchronmaschinen (FSM) bezeichnet.

Als Begründung gibt BMW aber keinen niedrigeren Energieverbrauch an, sondern Rohstoff-Überlegungen: Da FSM-Aggregate keine Permanentmagnete enthalten wie ein PSM, sind zur Herstellung keine Seltenen Erden nötig. Ähnlich wie beim Asynchronmotor (ASM) wird der Rotor durch die Zufuhr von Strom angeregt, also durch einen Elektromagneten. Im Unterschied zu diesem ist der FSM jedoch ein Synchronmotor, das heißt: Die Magnetfelder von Stator und Rotor laufen im gleichen Takt (während beim ASM der Rotor immer etwas hinterherhinkt). 

Da FSM-Aggregate günstig sind, werden FSM-Motoren gerne in Kleinwagen verwendet – zum Beispiel im Renault Zoe oder in den Smart-Modellen. Der Nachteil ist meist eine geringere Leistung. Die kann man dem iX bei Sprintwerten von 5 bis 6 Sekunden aber kaum vorwerfen.

Zu den Gründen für die Verwendung von FSM-Motoren führt BMW außer der Rohstofffrage auch noch an, dass das maximale Drehmoment bereits unmittelbar aus dem Stand heraus zur Verfügung steht und – anders als bei herkömmlichen E-Motoren – über ein besonders breites Drehzahlband aufrechterhalten wird.

Akkus mit wenig Kobalt

Was die Akkus angeht, so wurde die gravimetrische Energiedichte im Vergleich zur Vorgängergeneration um rund 20 Prozent gesteigert. Den genauen Wert verrät BMW aber nicht, genauso wenig,  von welchem Hersteller sie kommen. Zur Chemie heißt es, man komme mit weniger als 10 Prozent Kobalt aus.

Aufgeladen wird der xDrive40 mit bis zu 150 kW Gleichstrom, der xDrive50 mit bis zu 200 kW. So lässt sich in zehn Minuten Reichweite für rund 90 bzw. 120 km nachladen. Bei beiden Varianten wird in weniger als 40 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen. Mit Wechselstrom sind bis zu 11 kW möglich; damit dauert das Laden bei der großen Batterie etwa 11 Stunden – da muss man wohl schon ein extremer Langschläfer sein, um den Akku über Nacht voll zu kriegen.

BMW kauft die Rohstoffe selbst

Das für die Batterie benötigte Kobalt und Lithium wird von BMW aus Australien und
Marokko beschafft und an die Hersteller der Batteriezellen geliefert. "Wir geben die Verantwortung nicht einfach an das Lieferantennetzwerk ab, sondern übernehmen gemeinsam mit unseren direkten Lieferanten Verantwortung", erläutert BMW-Einkaufsvorstand Andreas Wendt das ungewöhnliche Vorgehen.

Für die Fertigung der Batteriezellen wird ebenso wie für die Fahrzeug-Produktion im Werk Dingolfing Öko-Strom genutzt. Darüber hinaus wird das verwendete Aluminium teilweise mit Solarstrom erzeugt, teilweise durch Recycling. 

Der iX ist das erste Modell, das auf einer neuen, modularen und skalierbaren BMW-Plattform basiert. Dieser Baukasten ermöglicht auch mehr beim autonomen Fahren und bei den digitalen Services. So ermöglicht die höhere Rechenleistung eine schnellere Verarbeitung der Sensordaten. Außerdem ist das Auto 5G-fähig. So sollen "neue und verbesserte automatisierte Fahr- und Parkfunktionen" möglich sein. Konkreter wird BMW hier nicht.

BMW iX (2021)

Neu sind auch etliche Bilder zum Innenraum des iX. Sie zeigen unter anderem die Bedienelemente in der Mittelkonsole, die aus geschliffenem Glas bestehen.

Bildergalerie: BMW iX (2021)