Am gestrigen Donnerstag endeten beim BMW gleich eine ganze Reihe von Sperrfristen, darunter die zu den Testeindrücken vom i4, zur Mitfahrt im iX (ein Test folgt Ende Juni), zu den i4-Informationen und zu den iX-Infos. Was auch immer BMW bewogen haben mag, alles an einem Tag freizugeben: Wir sind der Informationsfülle nicht Herr geworden. Daher hier nun noch ein Nachtrag zum iX.

Beginnen wir mit einer Tabelle zu den drei nun bekannten Motorisierungen: den zwei bereits bekannten Marktstart-Versionen xDrive40 und xDrive50 und der neuen Sportvariante M60.

  iX xDrive40 iX xDrive50 iX M60
E-Motor vorne FSM, 200 kW Peak FSM, 200 kW Peak k.A.
E-Motor hinten FSM, 250 kW Peak FSM, 250 kW Peak k.A.
Systemleistung 240 kW 385 kW 440 kW
Systemdrehmoment 630 Nm 765 Nm k.A.
0-100 km/h 6,1 Sek. 4,6 Sek. k.A.
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h 200 km/h k.A.
Akku 71 kWh netto 105 kWh netto k.A.
Stromverbrauch 19,4-22,5 kWh/100 km 19,8-23,0 kWh/100 km 21,6 kWh/100 km
WLTP-Reichweite 372-425 km 549-630 km k.A.
Max. Ladeleistung DC 150 kW 200 kW k.A.
Ladezeit 10-80% DC 31 min 35 min k.A.
Preis 77.300 Euro 98.000 Euro k.A.

Wie bereits bekannt, handelt es sich bei allen E-Motoren um Fremderregte Synchronmotoren (FSM). Auffällig ist, dass die Motoren im xDrive40 und xDrive50 die gleichen Peakleistungen (und übrigens auch die gleichen Dauerleistungen sowie Drehmomente) haben. Die Systemleistung unterscheidet sich zwischen den Versionen und ist deutlich niedriger als die Summe der Peak-Leistungen und deutlich höher als die Summe der Dauerleistungen.

An dem Unterschied zwischen Peak- und Dauerleistung liegt das nicht. Denn die Dauerleistungen nach der Norm ECE R 85 (das ist die 30-Minuten-Dauerleistung) liegt bei nur 50 kW vorne und 80 kW hinten. Vermutlich wird die Systemleistung von der Batterie vorgegeben; diesen Punkt werden wir hoffentlich bei unserem Testtermin Ende Juni klären können.

xDrive40 und xDrive50 starten im November. Neu ist, dass später ein M60 folgen wird, zu dem noch kaum etwas bekannt ist, außer dass er laut BMW "eine Motorleistung von mehr als 440 kW/600 PS" erreicht. Ob es sich dabei wirklich um die Motorleistung handelt oder nicht eher um die maximale Leistungsabgabe der Batterie? Wir wissen es nicht, aber wir werden versuchen, es herauszufinden.

Im Vergleich zum BMW i4 hat der iX den gleichen Typ von E-Motoren (FSM), und offenbar auch die gleichen Leistungen: So ist beim i4 der 250-kW-Heckmotor wohl der gleiche wie im iX. Der i4 M50 hat vorne 190 und hinten 230 kW Peakleistung; dieselben Werte werden in der Pressemitteilung für den iX xDrive50 angegeben (während die in unserer Tabelle wiedergegebenen Werte aus den Datenblättern davon abweichen).

Während der i4 in beiden Varianten einen 81-kWh-Akku hat, werden im iX Batterien mit 71 und 105 kWh eingebaut. Wie der i4 in beiden Varianten so kann auch der iX xDrive50 mit bis zu 200 kW laden, während der iX xDrive40 nur 150 kW schafft.

Eine interessante Rarität sind die Leistungs- und Ladekurven, die BMW veröffentlicht.

Ladekurve xDrive40
Leistungs- und Ladekurve des xDrive40

Aus dem linken Teil des obigen Diagramms für den xDrive40 geht hervor, dass die Maximalleistung von 240 kW geschwindigkeitsabhängig ist: Sie wird erst bei 50 km/h erreicht. Die maximale Rekuperationsleistung beträgt etwa 70 Prozent davon und wird erst bei etwa 130 km/h erreicht.

Die Ladekurve zeigt, dass die maximale Ladeleistung von 150 kW beim xDrive40 nur kurz erreicht wird, bei etwa 5 bis 20 Prozent Ladestand (SOC). Danach geht es stufenförmig abwärts, bis es bei 80 Prozent dann nur noch 50 kW sind. Damit sieht die Ladekurve sehr ähnlich aus wie beim iX3 (siehe rote Kurve unten). Der Audi e-tron (schwarze Kurve) hält dagegen seine 150 kW bis zu einem SOC von 80 Prozent:

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Nun zum xDrive50, der ja eine maximale Ladeleistung von 200 kW hat. Wie lang wird dieser Wert gehalten?

Ladekurve xDrive50
Leistungs- und Ladekurve xDrive50

Hier sieht die Ladekurve wesentlich besser aus als beim xDrive40. Zwar werden offenbar de facto nur 195 kW erreicht, nicht 200 kW, aber die Ladeleistung liegt zwischen etwa 5 und 40 Prozent SOC immer über 180 kW. Danach sinkt sie auf rund 160 kW, die bis etwa 60 Prozent gehalten werden, bevor die Kurve auf etwa 100 kW abfällt.

Mit dieser Ladekurve kann der iX 50 deutlich besser mit dem Audi e-tron mithalten als der iX 40. Der BMW mit der großen Batterie dürfte im wichtigen Bereich von 20 bis 80 Prozent eine ähnliche Durchschnitts-Ladeleistung erreichen wie der Audi, nämlich rund 150 kW. 

Die hohe Durchschnitts-Ladeleistung erklärt auch, warum das Aufladen des etwa 30 Prozent größeren Akkus des xDrive50 nur wenig länger dauert als das Laden des xDrive40 (35 statt 31 Minuten laut BMW). Ähnlich wie kürzlich beim Hyundai Ioniq 5 fragen wir uns aber auch hier: Lohnt sich der große Akku überhaupt? Er bietet etwa 200 km mehr Reichweite, aber sind die nötig, wenn ich in einer halben Stunde wieder 400 km nachladen kann?

Werfen wir zum Schluss noch einen kurzen Blick auf die Leistungskurve des xDrive50. Auch hier wird die maximale Leistung von 385 kW nicht vom Stand weg erreicht. Bei 50 km/h werden hier etwa 280 kW erreicht, die volle Leistung erst bei etwa 70 km/h. Die maximale Rekuperationsleistung ist im Vergleich zur maximalen Antriebsleistung hier deutlich geringer, sie macht nur 54 Prozent aus, und sie wird auch erst bei 200 km/h erreicht.

Übrigens: Entsprechende Leistungs- und Ladekurven zum i4 hat BMW ebenfalls veröffentlicht.

Technische Daten des BMW iX

  • Antrieb: 2 E-Motoren (FSM) mit insgesamt 240 bzw. 385 kW
  • Akku: 71 bzw. 105 kWh netto
  • Reichweite: bis 425 bzw. 630 km WLTP
  • Maße: 4953 mm Länge / 1967 mm Breite / 1695 mm Höhe / 3.000 mm Radstand
  • Kofferraum: 500-1.750 Liter
  • Marktstart: November 2021
  • Basispreis: 77.300 Euro

Bildergalerie: BMW iX xDrive40 (2021)