Volvo EX90 bei 1.000-km-Challenge besser als der Kia EV9

Vielen in der Elektroauto-Gemeinde dürften Bjørn Nyland kennen, den norwegischen Elektroauto-YouTuber mit thailändischen Wurzeln. Seine Spezialität ist eine 1.000-km-Challenge: Dabei überprüft er, wie lang ein Auto für 1.000 km auf der Autobahn braucht, wobei neben der reinen Fahrzeit auch die Ladezeiten zählen. Nun hat er sich dem siebensitzigen Volvo EX90 Twin Motor AWD gewidmet. Er fuhr die Topausstattung Ultra mit 21-Zoll-Rädern.

Der Volvo EX90 hat in dieser Version eine 107-kWh-Batterie; die WLTP-Reichweite liegt bei 570 bis 632 km, wobei es bei der Topausstattung wohl eher 570 km sein dürften. Die DC-Ladezeit für den üblichen Ladevorgang von 10 bis 80 Prozent wird mit 30 min angegeben. Das gilt allerdings für eine 250-kW-Ladesäule, und der EX90 ist ein 400-Volt-Auto.

Der Volvo EX90 Twin Motor hat ein 400-Volt-System. Dennoch wird die maximale Ladeleistung mit 250 kW angegeben.

Bild von: Volvo

Wer sich mit E-Autos auskennt, weiß vielleicht, dass der CCS2-Anschluss auf 500 Ampere begrenzt ist, und dass bei dieser Stromstärke nur 400 V x 500 A=200 kW möglich sind. Es gibt allerdings einen Workaround, denn manche Anbieter lassen mehr als 500 A zu. So auch Tesla bei seinen Superchargern V4. Diese bieten 250 kW, obwohl Teslas (mit Ausnahme des Cybertruck) bekanntlich 400-Volt-Autos sind. Das nutzt Bjørn bei seinem Test und lädt bevorzugt bei Tesla.

Der Volvo EX90 Twin Motor ist bei guter Ausstattung rund 2,9 Tonnen schwer 

Bild von: Volvo

Bjørn lud den Akku auf 100 Prozent auf und fuhr von seinem Wohnort etwas nördlich von Oslo nach Süden; nach 500 km drehte er um und fuhr die gleiche Strecke zurück, um Gefälle und Wind so weit wie möglich auszugleichen. Er fuhr bei Nacht, um möglichst wenig Verkehr zu haben.

Insgesamt benötigte Bjørn vier Ladestopps; der Tacho zeigt im Video mal 100 km/h, mal 120 und mal 150 km/h an. Das Durchschnittstempo lag bei 103 km/h, doch das schließt die Ladestopps ein. Demnach dürfte die Fahrgeschwindigkeit schon ähnlich wie auf deutschen Autobahnen sein.  

Der Durchschnittsverbrauchlage bei 30,3 kWh/100 km. Das ist etwa 38 Prozent mehr als nach WLTP, wonach die gut ausgestattete Ultra-Version 22,0 kWh benötigten sollte. Doch bekanntlich wird der kombinierte WLTP-Verbrauch bei unter 50 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit ermittelt; bei Autobahntempo ist ein deutlich höherer Verbrauch zu erwarten. Das Plus von 38 Prozent überrascht uns auch nach einem 120-km/h-Test des Audi A6 e-tron nicht: Auch dieses Modell brauchte 35 bis 40 Prozent mehr als nach Norm. 

An den Tesla Superchargern der Version 4 werden tatsächlich bis zu 250 kW Ladeleistung erreicht, auch wenn dieser Wert nicht lang gehalten wird. Beim ersten Ladestopp fiel der Wert schon bei 25 % Ladestand (SoC) unter 200 kW, bei 56 % waren es noch 142 kW. Den letzten Ladestopp machte Bjørn bei Ionity. Weil dort nur 500 Ampere möglich sind, liegt die maximale Ladeleistung unter 200 kW. Aber auch damit dauert der Ladestopp nicht allzu lange.

Volvo EX90: Der Windwiderstand des 1,74 Meter hohen und 1,96 m breiten SUVs dürfte bei Autobahntempo erheblich sein

Bild von: Volvo

Für die ganze Strecke von 1.000 km inklusive der Ladezeiten benötigte Bjørn 9h45. Das waren fünf Minuten weniger als das Schwestermodell Polestar 3 Long Range Dual Motor brauchte. Der Durchschnittsverbrauch der beiden Modelle war identisch. Anders als Bjørn sagt, ist der Antrieb der beiden Modelle aber nicht identisch: Der Polestar hat 360 kW, der Volvo nur 300 kW.

Ergebnisse von großen Elektro-SUVs bei der 1.000-km-Challenge von Bjørn Nyland

Bild von: Bjorn Nyland (YouTube)

Der Nio EL8 mit 100 kWh benötigte 9h40 (mit Aufladen, kein Batterietausch), das Tesla Model X Long Range sogar nur 9h20. Länger brauchten dagegen der Mercedes EQS 580 4Matic SUV mit 10 Stunden, während der Kia EV9 AWD in der Topversion GT-Line sogar 10h20 benötigte. Der Mercedes und der Kia wurden allerdings bei Temperaturen um den Nullpunkt getestet, sodass der Verbrauch hier deutlich höher war.

In seinem Fazit gibt sich Bjørn überrascht, dass er mit dem Volvo EX90 deutlich schneller war als mit dem Kia EV9. Das kommt offenbar teilweise von dem vergleichsweise niedrigen Verbrauch, den Bjørn so gar nicht erwartet hatte. Der Kia EV9 brauchte mehr, allerdings wurde er bei Temperaturen um den Nullpunkt getestet.

Dazu kommt, dass der EX90 am Supercharger mit 250 kW laden konnte, während der EV9 trotz 800-Volt-System laut Kia maximal 210 kW schafft. Die von Bjørn erzielten Ladeleistungen lagen oft noch deutlich niedriger, was an den niedrigen Temperaturen lag: Zunächst funktionierte die automatische Vorkonditionierung nicht, was offenbar an der Art lag, wie Bjørn die Ladestation eingab.

Er aktivierte die Vorheizung manuell, aber zu spät. Dabei wurde ihm zum Verhängnis, dass der EV9 wie alle E-GMP-Autos einen recht schwachen Heizer für die Vorkonditionierung des Akkus hat. Er bietet nur 4,5 kW Leistung, wie Bjørn in seinem EV9-Video erklärt, während Tesla 6 bis 15 kW hat (was wiederum zu recht hohem Verbrauch führen dürfte). Beim zweiten Ladestopp war dann der Ladestand so niedrig, dass die Vorheizung automatisch deaktiviert wurde.

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 Unter dem Strich

Bjørn Nyland stellt dem Volvo EX90 Twin Motor AWD ein gutes Zeugnis aus: Der Verbrauch von rund 30 kWh bei Autobahngeschwindigkeit sei für die Größe nicht allzu hoch, und durch das Laden mit 250 kW am Supercharger verkürzt sich die Reisezeit weiter. Insgesamt schnitt der Volvo in der 1.00-km-Challenge etwas besser ab als der gleich motorisierte Polestar 3.

Allerdings: Eine fünf Minuten längere Reisezeit auf einer 1.000-km-Fahrt wäre uns egal. Schon deshalb, weil wir wesentlich längere Pausenzeiten als Bjørn bräuchten. Generell werden wir sein Videos aber im Auge behalten, denn bei ihm kann man einiges lernen ...