Schon bei unserem letzten Test des kompakten Elektro-SUVs von Volvo waren wir hin und weg von der Beschleunigung in der 300 kW starken Twin-Motor-Version. Damals hieß das Auto noch XC40 Recharge Pure Electric bzw. C40 Recharge Pure Electric. Daraus wurden nun der EX40 und der EC40. Und es gibt eine neue 325-kW-Version.

Wir haben die neue Version des EC40 rund um Volvos Heimatstadt Göteborg getestet und uns weitere neue Funktionen erklären lassen. Außerdem haben wir uns das Schnittmodell zu Antrieb und Batterie nochmal genauer angesehen. Aber hier sind erstmal die wichtigsten Daten der inzwischen vier Motor-Akku-Kombinationen:

  EC40 Single Motor EC40 Single Motor Extended Range  EC40 Twin Motor AWD EC40 Twin Motor AWD Performance
Antrieb RWD 175 kW RWD 185 kW AWD 300 kW (110+190) AWD 325 kW (135+190 kW)
Drehmoment 420 Nm 420 Nm 670 Nm
(250+420)
670 Nm
(250+420)
0-100 km/h 7,3 Sek. 7,3 Sek. 4,7 Sek. 4,6 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h 180 km/h 180 km/h 180 km/h
WLTP-Verbrauch 16,7-18,1 kWh 16,6-18,4 kWh 17,2-18,7 kWh 17,3-18,7 kWh
Batterie brutto/netto 70/67 kWh 82/79 kWh 82/79 kWh 82/79 kWh
WLTP-Reichweite 445-487 km 540-583 km 510-553 km 510-552 km
Ladeleistung AC/DC 11/180 kW 11/205 kW 11/205 kW 11/205 kW
DC-Ladedauer
(10-80%)
26 min 28 min 28 min 28 min
DC-Ladegeschwindigk. 1,8 kWh/min 1,8 kWh/min 1,8 kWh/min 1,8 kWh/min
Preis (Ausstattung) 52.690 Euro
(Core)
57.190 Euro
(Core)
62.290 Euro
(Core)
64.390 Euro
(Plus Dark)

Antrieb | Adaptive Rekuperation | Cockpit, Bedienung und Ladeplanung | Fazit 


Antrieb und Akku

Die neue Version verfügt über einen Performance-Modus. Nur wenn dieser aktiviert wird, stehen die 325 kW zur Verfügung. Das Beschleunigungsgefühl ist wie bei der 300-kW-Version fast schon verrückt – wenn man Gas gibt, fühlt man sich wie über den Asphalt katapultiert.

Volvo EC40 Twin Motor Performance (2024): Der Peformance-Modus entlockt dem Auto 25 kW mehr

Der Performance-Modus wird per Touchscreen aktiviert

Kann man den Unterschied zwischen 300 und 325 kW spüren? Da hatte ich schon im Vorfeld Zweifel, und die haben sich bestätigt. Es sind halt nur acht Prozent mehr Power, das Drehmoment blieb sogar gleich. Für die Performance-Version verlangt Volvo einen Aufpreis von 700 Euro. Das ist moderat, aber das Geld würde ich mir trotzdem eher sparen.

Volvo EX40/EC40: Der Heckmotor (blau) mit dem dahinter liegenden SiC-Inverter

Der Heckmotor (blau) mit dem dahinter liegenden SiC-Inverter (orange, links unten im Bild)

Von der Hardware her sind die Heckmotoren im EX40 und EC40 ohnehin alle identisch, wie mir Motoren-Spezialistin Foteini Xanthi in Göteborg bestätigte. Die Permanentmagnet-Synchronmaschine wurde von Volvo selbst entwickelt und liefert bei den Allradvarianten 190 kW, bei den Hecktrieblern 175 bzw. 185 kW. Dazu kommt ein Siliciumcarbid-Inverter an der Hinterachse für erhöhte Effizienz. Der Motor hat eine reine Wasserkühlung, die zwischen einem dem inneren und dem äußeren Gehäuse zirkuliert, so Xanthi. Das Getriebe dagegen besitzt eine Ölkühlung, zum Inverter konnte oder wollte sie nichts sagen.

Vorn kommt bei den Twin-Motor-Versionen noch ein Asynchronmotor eines nicht genannten Zulieferers hinzu. Der liefert bei der altbekannten 300-kW-Version 110 kW, bei der neuen jedoch 135 kW. Auch hier ist der Leistungsunterschied durch Software bedingt; wer die 300-kW-Version kauft, kann die 25 kW sogar per Over-the-Air-Update "nachrüsten".

Volvo EX40/EC40 Single Motor Long Range mit großer Batterie: Von den 27 Modulen sind 12 im vorderen Unterboden untergebracht (im Bild rechts), vier weitere im Mitteltunnel

12 Module liegen im vorderen Unterboden (im Bild rechts), vier weitere im Mitteltunnel

Volvo EX40/EC40 Single Motor mit großer Batterie: Die restlichen 11 Module sind hinten unter der Fondsitzbank untergebracht. Fünf sind hier einigermaßen gut sichtbar, 6 weitere liegen eine Etage tiefer

Die restlichen 11 Module sind hinten unter der Fondsitzbank untergebracht. 5 sind hier einigermaßen gut sichtbar, 6 weitere liegen eine Etage tiefer

Die 79-kWh-Batterie der gehobenen Varianten besteht aus 27 ziemlich kleinen Modulen; jedes ist etwa eine Spanne breit und zwei Spannen lang. Anhand des erwähnten Schnittmodells habe ich nun begriffen, wo diese untergebracht sind (siehe Bilder oben). Man sieht, wie schwer es gewesen sein muss, alle Zellen in der Multi-Antriebs-Plattform CMA unterzubringen.

Die Batteriekonfiguration ist laut EV-Database 108s3p, der Akku besteht also aus 324 Zellen – angeblich handelt es sich um Pouch-Zellen mit NCM-Chemie. Demnach enthält ein Modul 324/27=12 Zellen. Bei der kleinen Batterie ist die Batteriekonfiguration nicht bekannt, doch hat dieses Paket 24 Module. Wenn auch hier 12 Zellen in jedes Modul eingebaut werden, ergeben sich 288 Zellen; demnach könnte die Batteriekonfiguration 96s3p sein. Aber das gehört schon ins Reich der Spekulation.

Adaptive Rekuperation und andere Neuheiten

Eine weitere Neuheit im EX40 und EC40 ist die adaptive Rekuperation. Dafür wird im Touchscreen-Menü unter "Fahren" beim Unterpunkt "One-Pedal-Driving" die Option "Auto" angetippt. Dann wird die Rekuperation automatisch stärker, wenn der Vordermann bremst. Wie immer bei adaptiver Rekuperation spürt man nur dann einen Vorteil, wenn der Abstandstempomat deaktiviert ist (sonst wird immer adaptiv rekuperiert).

Volvo EC40 (2024): Neu ist die Schaltfläche

Neu ist die Schaltfläche "Auto" bei "One Pedal Drive" (im Bild unten, blau), aber auch "Adaptive pedal response"

Die neue Einstellung ist nach meinem Empfinden ein deutliches Plus. Damit wird ein Manko des EX40/EC40 behoben: Das Fehlen von Lenkradwippen zum Einstellen der Rekuperation. Im dichten Stadtverkehr fahre ich am liebsten mit starker Rekuperation, weil es einem das dauernde Hin- und Herwechseln zwischen Gas- und Bremspedal erspart. Sobald ich auf der Landstraße bin, bevorzuge ich jedoch das effizientere und irgendwie lässigere Segeln.

Den Modus per Touchscreen zu wechseln, lenkt ungemein ab. Aber die adaptive Rekuperation hat praktisch den gleichen Effekt: Im Stopp-and-Go-Verkehr der Stadt wird wegen des dichten Verkehrs fast immer stark rekuperiert, auf der leeren Landstraße, wo kein Vordermann in Sicht ist, segelt der Volvo.   

Allerdings ist die Funktion noch verbesserungswürdig, wie die Volvo-Experten zugeben. So reagiert das System nur auf vorausfahrende Fahrzeuge, nicht aber auf niedrigere Tempolimits, Gefällestrecken, Kreisverkehre, Stoppschilder und dergleichen. Schade, denn auch in diesen Situationen wäre eine verstärkte Rekuperation wünschenswert. Weiteres Manko: Der Abstandstempomat übernimmt nicht das Tempolimit – das können inzwischen sonst die meisten Mittelklasse-Autos.

Neu ist, dass die behördlich vorgeschriebene Warnung beim Überschreiten des Tempolimits nicht nur akustisch erfolgen kann, sondern auf Wunsch auch durch einen verstärkten Gegendruck des Gaspedals. Eine Möglichkeit, beides zu deaktivieren, habe ich nicht gefunden.

Volvo EC40 Twin Motor Performance (2024) im Test

Das Cockpit wirkt in manchen Details etwas antiquiert

Cockpit, Bedienung, Ladeplanung etc. 

Ansonsten ist der EC40 ganz der alte. Der Platz im Fond reicht für mich als 1,76 Meter große Testperson auch im EC40 aus. Die Rundumsicht ist jedoch naturgemäß schlechter als im EX40, außerdem wird die Kofferraumhöhe durch die Karosserieschräge begrenzt. Zudem ist der EC40 Twin Motor Performance in der Basisversion Plus Dark 1.500 Euro teurer als der entsprechende EX40.

Volvo EC40 (2024): Die Kopffreiheit hinten reicht für den 1,76 Meter großen Autor
Volvo EC40 (2024): Die Sicht beim Blick vom Fahrersitz nach rechts hinten

Auf der Plus-Seite steht, dass der Verbrauch etwas geringer ist, die Reichweite daher größer. Aber der Hauptgrund, den EC40 und nicht den EX40 zu kaufen, dürfte wohl die sportlichere Optik sein.

Volvo EC40 Twin Motor Performance (2024) im Test

Nach wie vor wird das Getriebe mit einem "Knüppel" bedient, nicht per Schalter wie bei vielen neueren Elektroautos. Der Touchscreen wirkt im Vergleich zu neueren Modellen inzwischen ziemlich klein. Verbesserungswürdig ist aus meiner Sicht auch, dass nach wie vor ein richtiger Digital Key fehlt: Per Smartphone lässt sich der Wagen inzwischen ver- und entriegeln, zum Fahren aber muss der physische Schlüssel im Wagen sein. Nein, für Technik-Nerds ist der Volvo nicht das richtige Auto.

Volvo EC40 (2024): Die Laderoutenplanung für Göteborg-München

Die Laderoutenplanung für Göteborg-München

Wie immer haben wir auch die Ladeplanung ausprobiert. Dazu verwendet Volvo die Funktionen von Google Maps, und das funktioniert sehr ordentlich: Schon nach kurzem "Nachdenken" präsentiert das System eine plausible Route von Göteborg nach München und zeigt die Ladestopps an. Was nicht funktioniert hat (bei zwei verschiedenen Autos, bei Englisch und bei Deutsch als Systemsprache), war, die Ladeplanung über die Sprachbedienung Google Assistant aufzurufen. Das Resultat war stets komplettes Unverständnis. 

Zuletzt noch ein Wort zu den Preisen: Den Volvo EX40 gibt es ab 49.990 Euro, der EC40 kostet (mit besserer Ausstattung) mindestens 52.690 Euro. Das ist wirklich teuer für ein elektrisches Kompaktklasse-SUV mit 175 kW und 487 km Reichweite. Das eine Etage  höher antretende Tesla Model Y gibt es derzeit schon ab 38.990 Euro, mit 220 kW sowie fast der gleichen Reichweite (455 km). Beim Tesla gefällt uns das arg monitorlastige Bedienkonzept nicht, aber 10.000 Euro weniger sind 10.000 Euro weniger ...   

Fazit

Volvo hat bei der Bedienphilosophie des EX40/EC40 offenbar eine eher konservative Kundschaft vor Augen. So wohltuend es ist, dass es noch physische Buttons für die wichtigsten Funktionen gibt, manches im Cockpit wirkt inzwischen antiquiert. Die neue Performance-Version braucht man meiner Ansicht nach nicht; schon die 300-kW-Variante bringt reichlich Fahrspaß. Die adaptive Rekuperation jedoch ist ein Fortschritt. Aber auch bei den Preisen dürfte sich etwas tun, denn der EX40/EC40 ist ziemlich teuer.  

Bildergalerie: Volvo EC40 Twin Motor Performance (2024) im Test