Polestar 3 mit neuem 220-kW-Heckantrieb im Test

Update vom 1. Oktober 2025: Der getestete Polestar 3 mit 400 Volt ist zwar noch konfigurierbar, doch die Umstellung auf 800 Volt wurde bereits angekündigt. 

Nicht weniger als elf Elektro-SUV-Modelle gibt es inzwischen in der Größenklasse zwischen 4,80 und 5,00 Meter Länge zu kaufen. Der Polestar 3 sortiert sich mit 4,90 m in der Mitte ein. Er gehört weiß Gott nicht zu den absatzstärksten Modellen der Gruppe, aber unserer Ansicht nach zu den interessantesten. Wir haben nun die neue Basisvariante Polestar 3 Long Range Single Motor mit 220 kW starkem Heckantrieb und 706 km WLTP-Reichweite getestet.

Der Polestar 3 startete im letzten Sommer. Das schicke Design, das schnelle Laden und die hohen Reichweiten gehören zu seinen Stärken. Bisher wurden aber nur die Allradversionen mit 360 bzw. 380 kW ausgeliefert, wie auch die KBA-Zulassungsstatistik zeigt. Beim Hecktriebler mit 220 kW, der etwa seit dem Jahreswechsel bestellbar ist, beginnt die Auslieferung erst jetzt. Mit starken 706 km WLTP-Reichweite gehört er zu den 10 reichweitenstärksten Elektroautos auf dem Markt. Beim Schnellladen (bis 250 kW) gehört der Polestar 3 unter den 400-Volt-Modellen sogar zur absoluten Spitzengruppe.

Exterieur

Mit 4,90 Meter Länge gehört der Polestar 3 unzweifelhaft zu den großen SUVs, der Mercedes EQE SUV (4,86 m) ist etwas kürzer, der BMW iX (4,97 m) etwas größer. Mit 1,62 m bleibt die Höhe aber eher gering. Deswegen und aufgrund der Karosserieform würden wir den Wagen als Coupé-SUV einstufen.

Die Seitenansicht wirkt fast wie bei einem Lifestyle-Kombi

Bild von: InsideEVs

Wegen der T-förmigen Lichtsignatur könnte man den Polestar 3 von vorn gesehen fast für einen Volvo halten. Aber die Seitenansicht fällt doch deutlich dynamischer aus als beim Schwestermodell Volvo EX90, der auf der gleichen Plattform SPA2 basiert. Polestar definiert sich eben nach wie vor als Performance-Marke mit schickem Design, und orientiert sich nicht so stark an Familien- und Alltagstauglichkeit wie Volvo. Beim Polestar 4 hat das sogar zum Verzicht auf das Heckfenster geführt; beim Polestar 3 dagegen kann man dankenswerterweise nach hinten rausgucken. 

Zum Entriegeln muss man die Keycard an den Griff halten, und zwar auf der Seite ohne die Strich-Markierung

Bild von: InsideEVs

Der Polestar 3 hat bündige Türgriffe, die beim Entriegeln nach oben klappen. Dazu hält man entweder die Keycard an den Türgriff oder nutzt den "Key Fob", einen als Schlüssel dienenden Handschmeichler. Seit Kurzem kann man auch das eigene Handy verwenden. Beim Key Fob und beim Handy kann der "Schlüssel" in der Hosentasche bleiben, wogegen die Keycard eher eine Notlösung ist. Denn man muss sie gezielt an den Türgriff halten, und auch das sensorgesteuerte Öffnen der Heckklappe klappt damit nicht. 

Bild von: InsideEVs

Cockpit

Innen guckt man auf ein 9-Zoll-Instrumentendisplay, das eher spartanisch daherkommt und Ältere mit seiner bernsteinfarbenen Schrift an frühe Farbmonitore für den Computer erinnern mag. Dazu gibt es einen senkrecht eingebauten Touchscreen mit großzügigen Abmessungen (14,5 Zoll). Darauf läuft Android Auto als Betriebssystem mitsamt den vom Handy her bekannten Helfern Google Maps und Google Assistant. Das funktioniert super. Bei Google Maps kann man sogar auf die schicke und manchmal praktische Satelliteneinstellung wechseln:

Bild von: InsideEVs

Das Display sieht allerdings schon nach kurzer Zeit reichlich verschmiert aus, weil Fingerabdrücke ihre Spuren hinterlassen. Außerdem fiel mir auf, dass man manchmal zwei- oder dreimal einen Button auf dem Monitor antippen muss, bis das System reagiert. 

Die Außenspiegel müssen umständlich per Lenkradtasten eingestellt werden

Bild von: InsideEVs

Einen Start-Stopp-Knopf hat das Auto nicht – meiner Ansicht nach ist dieser in den allermeisten Situationen auch überflüssig. Man aktiviert einfach den D-Modus (per Hebel rechts am Lenkrad), und es kann losgehen. Davor sollte man aber unbedingt an die Außenspiegel denken, die sich hier (anders als beim Polestar 2) nicht per Knöpfchen, sondern nur über Touchscreen und Lenkradtasten einstellen lassen.

Über ein Icon am unteren Bildschirmrand des Touchscreens kann das One-Pedal-Driving aktiviert und deaktiviert werden

Bild von: InsideEVs

Immer noch schade finde ich auch, dass es für das Einstellen der Rekuperation keine Lenkradwippen gibt. Immerhin kann das One-Pedal-Driving mit einem Shortcut am unteren Rand des Touchscreens aktiviert und deaktiviert werden. Und damit sind wir schon beim Thema Antrieb.   

Antrieb, Fahrwerk und Eindrücke

Nachdem ich vor einem Dreivierteljahr die Topversion des Polestar 3 mit 380 kW starkem Allradantrieb, Torque Vectoring und Luftfederung getestet hatte, war ich neugierig, wie sich der Hecktriebler fährt. Würde der Wagen beim Gaswegnehmen wegen dem schwächeren Antrieb weniger stark rekuperieren als der Allradler? Beim Kia EV6 ist das so. Hier aber spüre ich nichts davon: Wenn ich am Touchscreen die starke Rekuperation einstelle, verzögert auch die Single-Motor-Variante stark und kommt zum völligen Stillstand. Wer das nicht mag, kann auch eine schwächere Rekuperation einstellen oder auch den Kriechgang aktivieren.

Zweite Befürchtung: Reichen die 220 kW für den 2,5-Tonner aus? Oder wird die deutlich größere Reichweite des Hecktrieblers (über 700 statt 576 km) mit einem lahmen Antrieb erkauft? Auch hier kann ich Entwarnung geben. Mir bleibt zwar nicht die Spucke weg wie beim 380-kW-Allradler, wenn ich Vollgas gebe. Aber lahm fühlt sich das Auto beileibe nicht an, der Wagen wirkt deutlich dynamischer als etwa der VW ID.7 mit 210-kW-Heckantrieb.  

Es fehlt aber die besondere Agilität des Allradlers, der an der Hinterachse zwei Kupplungen besitzt und so die Antriebskraft des Heckmotors hin zum kurvenäußeren Rad verschieben kann und dadurch in der Kurve sehr willig eindreht.

Dieser Bug wird wohl bald behoben: Das System glaubt, dass sich die Fahrwerkshöhe einstellen lässt (was nur beim Luftfahrwerk der Allradler der Fall ist)

Bild von: InsideEVs

Aber vor allem ist das Fahrwerk doch recht hart. Mit seinen konventionellen Schraubenfedern und ungeregelten Dämpfern fühlt es sich ähnlich an wie beim Polestar 2, mit dem ich zum Veranstaltungsort gebracht wurde. Wer längere Autobahnetappen mit dem Polestar 3 fahren möchte – und dafür ist dieses große Auto durch seine Reichweite und das schnelle Laden eigentlich prädestiniert –, dem empfehle ich den Allradler. Die 6.000 Euro Aufpreis (oder acht Prozent) dürften sich lohnen.

Mit dem Allradantrieb opfert man die enorme WLTP-Reichweite. Das ist aber vor allem bei den Normwerten so, sagt Polestar-Technikvorstand Lutz Stiegler. In der Praxis unterscheiden sich die Verbräuche von Hecktriebler und den Allradlern nicht so stark. Da Stiegler bei vielen Aussagen erfrischend ehrlich und kritisch gegenüber seinem Produkt ist, glaube ich ihm das. Mit meiner abwechseln fahrenden Kollegin verbrauchte ich rund 18 kWh/100 km auf der Testrunde durch die Lüneburger Heide; besonders schnell waren wir allerdings nicht unterwegs. 

Energiebilanz: Wir verbrauchten rund 18 kWh/100 km (bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 61 km/h)

Bild von: InsideEVs

Aufladen

Da der Testwagen wie bei Testfahrten üblich ziemlich vollgeladen war, ergab ein Ladeversuch wenig Sinn. Dennoch lohnt sich eine nähere Betrachtung. Polestar gibt nämlich eine Ladeleistung von 250 kW an. Wie wir bereits bei der letzten Testveranstaltung erfuhren, gilt das allerdings nicht an jeder Säule, die solche Leistungen bietet. Denn offiziell ist der CCS2-Ladeanschluss auf 500 Ampere limitiert, und bei einem 400-Volt-Auto ergibt sich dadurch eine maximale Ladeleistung von 200 kW (400V x 500A = 200.000W). 

Wie sind trotzdem 250 kW möglich? Nun Tesla nimmt es mit seinen Superchargern nicht mehr so genau mit der 500A-Grenze. Das gleiche gilt für ein paar andere Ladeanbieter wie EnBW, so Stiegler. Sie erlauben Werte bis etwa 650 Ampere, und damit sind rechnerisch bis 260 kW möglich. Allerdings nur für ein paar Minuten. Dann kann das Thermomanagement die sich entwickelnde Wärme nicht mehr "wegkühlen", und regelt den Ladestrom herunter, wie mir Stiegler erklärt. 

Die von Polestar angegebene Ladedauer von 30 Minuten (für 10 bis 80%) bezieht sich auf normale Ladesäulen, bei denen mit maximal 200 kW geladen wird, sagt Stiegler. Bei 250 kW soll sich der Wert um ein oder zwei Minuten verkürzen, so der Experte. Aber auch mit dem 30-Minuten-Wert gehört der Polestar 3 in allen Versionen zu den am schnellsten ladenden 400-Volt-Modellen: Im üblichen Ladefenster kann man rund 2,5 kWh pro Minute nachladen, wie man aus der Nettokapazität (rund 107 kWh) und der angegebenen Ladedauer leicht errechnen kann.

Wenn man einen DC-Standort als Navigationsziel eingibt, wird der Akku bei Kälte wie üblich automatisch für das Schnellladen vorgeheizt. Aber lohnt sich das auch? Durch ein Video eines Tesla-Fahrers zum Mehrverbrauch der Vorkonditionierung skeptisch geworden, frage ich nach. Durchaus, meint der Fachmann. Denn beim Polestar 3 wird die Abwärme des Antriebs via Wärmepumpe auf den Akku transferiert, was weniger Energie kostet als bei der Nutzung eines Heizelements. Nur wenn der Motor noch eiskalt ist, wird ein elektrischer Heizer aktiviert.

Ladeplanung

Auch die Ladeplanung des Testfahrzeugs habe ich erprobt. Dafür ist das Google-Betriebssystem zuständig, und das funktioniert gut: Wie vom Handy gewohnt, sage ich sage einfach: "Hey Google, navigiere nach München", und schon errechnet das System eine Route.

Ladeplanung nach München: Der Minimalwert von 10% SoC beim Erreichen des Laders lässt sich nicht einstellen

Bild von: InsideEVs

Die zwei nötigen Ladestopps werden automatisch hinzugefügt, ohne dass ich dafür nochmal extra aktiv werden muss. Prima, so möchte ich das haben. Ich kann auch einstellen, mit welchem Ladestand (SoC) ich in München mindestens ankommen will. Allerdings nicht, bei welchem SoC der Schnellader angesteuert werden soll. Hier wird immer mit 10 Prozent gerechnet, was für Vorsichtige vielleicht zu wenig ist.

Aber es gibt einen Workaround: Man fährt einfach, bis einen der niedrige Ladestand nervös macht und sucht dann nach einer Ladestation in der Nähe. Hier lässt sich auch die Ladeleistung einstellen, die man mindestens haben möchte, und ob Plug&Charge unterstützt werden soll. Perfekt.

Umkreis-Suche nach einer Ladestation: Die Alternative zur Ladeplanung für die komplette Route

Bild von: InsideEVs

Und sonst ...

Der Kofferraum bietet laut Polestar ein Volumen von 484 bis 1.411 Litern. Laut der technischen Datentabelle auf der Website ist dabei das 90 Liter große Fach unter dem Ladeboden inbegriffen. Ob die Werte damit noch der VDA-Norm entsprechen, konnte mir der ansonsten sehr kompetente Experte Stiegler nicht sagen. Möglicherweise muss man vor dem Vergleich mit anderen Modellen die 90 Liter abziehen.

Dem Augenschein nach ist das Stauabteil zwar recht tief, aber wegen der Karosserieform nicht sehr hoch. Vier geeignet geformte Reisekoffer passen aber hinein, und der Eingang ist schön flach, so dass man schwere Getränkekisten gut hineinschieben kann:

Der Kofferraum auf meinem Bild ...

Bild von: InsideEVs

... und vollgeladen auf dem Polestar-Bild

Bild von: Polestar

Zu dem hinteren Kofferraum kommt noch ein Frunk, der beim Hecktriebler nicht größer als bei den Allradlern ist. Aber beide bieten immerhin 32 Liter. Der Hecktriebler hat jedoch eine geringere Anhängelast als der Allradler: Hier sind es 1,5 statt 2,2 Tonnen.

Bildergalerie: Polestar 3 Long Range Single Motor (2025, Bilder zum Test)

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Quelle: InsideEVs

Preis und Alternativen

Polestar ist zwar gut, aber auch teuer: Das dürfte sich bei Elektroauto-Fans inzwischen herumgesprochen haben. Den getesteten Polestar 3 Long Range Single Motor gibt es ab 74.580 Euro. Dabei ist der "Umweltbonus", ein Rabatt des Herstellers in Höhe von 4.000 Euro, schon abgezogen.

Das ist nicht wenig; für das gleiche Geld gibt es zum Beispiel den fantastischen Hyundai Ioniq 5 N, der sicher mehr Fahrspaß und durch das 800-Volt-System auch mehr Ladegeschwindigkeit bietet, aber bei weitem nicht die gleiche Reichweite.

Das Basismodell des BMW iX ist durch den 300-kW-Allradantrieb ebenfalls stärker und die Reichweite ist geringer, es ist mit 83.500 Euro aber auch deutlich teurer. Ähnlich viel verlangt auch Volvo für das etwas größere Schwestermodell EX90 mit Heckantrieb.

Deutlich günstiger sind kleinere Modelle wie das 4,75 m lange Tesla Model Y Long Range RWD für rund 50.000 Euro. Mit 220 kW ist es exakt gleich stark, die Reichweite ist mit 622 km aber geringer. Der Audi Q6 e-tron (4,77 m) bietet 800-Volt-Technik. Der motorisch etwa vergleichbare "Performance"-Hecktriebler schafft bis zu 639 km und kostet knapp 69.000 Euro. Und schließlich macht sich Polestar auch noch selbst Konkurrenz: Den Polestar 4 mit 200 kW, 620 km Reichweite (aber ohne Heckscheibe) gibt es für 58.000 Euro.

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Fazit

Bei einem Elektroauto sind Reichweite und schnelles Laden wichtig, und da performt Polestar. Auch das Design finde ich schick, und das Google-Betriebssystem ist super. Der nun getestete Polestar 3 Long Range Single Motor hat alle diese typischen Polestar-Qualitäten. Zudem hat er eine Heckscheibe – dass sie beim Polestar 4 fehlt, wäre für mich ein Ausschlusskriterium.

Aber der Polestar 3 LRSM hat auch Nachteile. Die Einstellung der Spiegel per Touchscreen ist und bleibt unpraktisch, aber man muss sie meist nur einmal vornehmen. Auch mit dem eher kleinen Kofferraum können wohl viele leben. Es bleiben aber das harte Stahlfahrwerk und der hohe Preis. Irgendwas ist halt immer ...