BMW i3 (2026): Sitzprobe in der neuen 900-km-Elektrolimousine

BMW stellt den neuen i3 vor, das "elektrische Herz" der Marke. Wie der im Herbst 2025 präsentierte iX3 basiert der Wagen auf der Neuen Klasse. Die Startversion 50 xDrive bekommt die gleiche 109-kWh-Batterie und den gleichen Allradantrieb mit 345 kW. Ich habe mir das neue Modell schon live ansehen können und auch bereits in der neuen Elektrolimousine Platz genommen.

Exterieur

Bei der Neuen Klasse setzt BMW auf eine völlig neue Optik. Dazu gehört der Verzicht auf Chrom. Nach dem Motto "Licht ist das neue Chrom" wird die markentypische Doppelniere hier von dünnen Lichtlinien gebildet. Während sie beim SUV ziemlich hoch wirkt, wird sie beim i3 genutzt, um die Breite des Autos zu betonen. Das ist gelungen, und überhaupt finde ich das dezente Design viel angenehmer als zum Beispiel die chromlastigen Mercedes-Grills. Auch die bündig integrierten Türgriffe sind schick; ob die elektrisch ausfahrenden Bügel sicherheitstechnisch die beste Lösung sind, sei dahingestellt.

Von der Seite betrachtet hat der elektrische Dreier das klassische Zweieinhalb-Box-Design, wie BMW-Designer Anders Warming erklärt: Der Vorderwagen bildet die erste Box, die Insassenkabine die zweite und das Stummelheck die noch fehlende halbe Box. Während viele Autohersteller eher fließende Formen anstreben – wie zum Beispiel beim Mercedes CLA zu sehen –, hat BMW eine kantige Silhouette entworfen. Die Gürtellinie steigt deutlich von vorne nach hinten an; so entsteht eine Keilform.

Die Insassenkabine wirkt von der Seite her etwas kastenartig. Zu den Maßen des i3 verrät BMW noch nichts.

Bild von: BMW

Der deutlichste Unterschied zum iX3 ist jedoch das Heck. Während es beim SUV wirklich futuristisch ausfällt, wirkt es beim i3 vergleichsweise konventionell. Vor allem die Heckleuchten sehen völlig anders aus: Sie bestehen aus einer durchgehenden roten Lichtlinie und roten Dreiecken außen. Dagegen hat der iX3 eine Art Augen, die uns an das Gesicht eines Außerirdischen denken lassen, offiziell aber ein Echo der Doppelniere von der Front bilden sollen.

BMW i3 (2026)

Bild von: BMW

BMW iX3

Bild von: InsideEVs

Interieur

Das Cockpit sieht dem Interieur des iX3 zum Verwechseln ähnlich: Neben dem Panoramic-Vision-Display, das sich direkt an der Scheibe von ganz links bis ganz rechts erstreckt, gibt es einen etwas schief aussehenden Touchscreen, der wohl wie beim SUV 17,8 Zoll misst, aber etwas stärker zum Fahrersitz hin geneigt sein soll – was nicht auffällt.

Bild von: BMW

Außerdem hat das Designteam den "Wrap-around" dynamischer gestaltet. Will sagen: Auch das Interieur zeigt die Keilform der Silhouette. Ein weiterer Unterschied ist, dass das Staufach in der Mittelkonsole nicht so hoch ausfällt. Die Materialqualität ist die gleiche wie beim iX3.

Bild von: BMW

Im Fond ist die Kniefreiheit genauso groß wie beim iX3, aber die Kopffreiheit ist doch vergleichsweise begrenzt. Bei mir als 1,76 Meter großem Testpassagier bleiben etwa sechs Zentimeter über dem Scheitel. Außerdem stehen meine Knie doch sehr nach oben. Der Grund dafür ist, dass unter der Rückbank der sogenannte Energy Master liegt, ein Bauteil auf der Batterie, das den DC-DC-Wandler für die Erzeugung von 12 Volt für die Bordelektronik und das Batteriemanagement beinhaltet. Zu den Kofferräumen vorn und hinten gibt es bereits Bilder, aber noch keine Volumendaten.

Die Rücksitze kann man im Verhältnis 40:20:40 umklappen

Bilder von: BMW

Auch einen Frunk fürs Ladekabel gibt es

Bilder von: BMW

Antrieb und Akku

Vorne ein Asynchronmotor von ZF mit 123 kW und hinten ein von BMW selbst entwickelter, elektrisch erregter Synchronmotor mit 240 kW: Das ist die Antriebshardware der Startversion BMW i3 50 xDrive. Der vom iX3 bekannte, 345 kW starke Allradantrieb wird auch von der gleichen "Gen6"-Batterie versorgt. Der 108,7 kWh netto große Akku besteht erstmals aus zylindrischen Zellen. Sie haben den Formfaktor 4695, das heißt, die Zellgehäuse haben 46 mm Durchmesser und 95 mm Höhe.

Die Zellen stammen von CATL und EVE; die chinesischen Batteriespezialisten bauen dafür Zellwerke in Ungarn. Da sie nicht rechtzeitig zum Produktionsstart fertig werden, kommen die Zellen anfangs allerdings noch aus China. Für die Kühlung sorgt keine Kühlplatte, sondern wie bei Teslas Model Y mit 4680er-Zellen ein Kühlband, das sich in jeder zweiten Reihe um die Zellen schlängelt. Übrigens: Bei der M-Version gibt es in jeder Reihe ein solches Band, was die Kühlung natürlich verbessert. Die Zellen werden nach dem "Cell-to-Pack- und Pack-to-open-Body"-Verfahren ins Auto eingesetzt.

Die 4680er-Zellen im elektrischen M3 haben Kühlbänder zwischen jeder Zellreihe, hier in Blau angedeutet

Bild von: BMW

Der i3 hat also den gleichen Antrieb und den gleichen Akku wie der iX3. Aber da die Limousine natürlich eine kleinere Stirnfläche als der iX3 hat, ist die Reichweite größer. Am Display des frühen Vorserienmodells, in dem ich saß, habe ich eine Restreichweite von 712 km bei 80 Prozent Ladestand abgelesen. Daraus errechnet sich eine Maximalreichweite von 890 km. Die offizielle Zahl liegt bei satten 900 Kilometern nach WLTP – statt 805 km wie beim iX3.

Aufgeladen wird wie beim SUV mit 11 oder optional 22 kW Wechselstrom. Mit Gleichstrom sind wie beim iX3 bis zu 400 kW Ladeleistung möglich – also das mit 800 Volt mögliche Maximum. Damit soll der Standard-Ladehub (von 10 auf 80 Prozent) 21 Minuten dauern. Der i3 unterstützt auch das bidirektionale Laden. Dazu kann man den Wagen an der "BMW-Professional-Wallbox" angeschlossen lassen und damit bis zu 11 kW ins Heimnetz (V2H) oder sogar ins Netz (V2G) zurückspeisen. Hat man den passenden Vertrag von Eon, dann erhält man dafür bis zu 720 Euro pro Jahr. Die genannte Wallbox ist für 2.095 Euro erhältlich.

Zu den Preisen hält sich BMW noch bedeckt, aber ein paar Tausend Euro weniger als beim mindestens 74.700 Euro teuren iX3 50 xDrive werden es wohl sein. Die Vorserienproduktion im Stammwerk München hat bereits begonnen, die Serienfertigung des i3 startet im August. Deswegen wird das Modell auch erst ab dem Herbst ausgeliefert. 

Bildergalerie: BMW i3 (2026)

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Quelle: BMW

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Unter dem Strich

Wahnsinn, 900 Kilometer nach WLTP: Die neue Elektrolimousine von BMW kommt noch 100 km weiter als der reichweitenstarke Mercedes CLA EQ und auch 100 km weiter als der iX3. Nun sind wir gespannt auf den Wert der elektrischen C-Klasse, die ebenfalls noch 2026 startet.