Laden ohne Wallbox: Ein Erfahrungsbericht direkt aus der Hölle

Kollege Mack Hogan hat einen roten Chevrolet Blazer EV. Seit er das Auto im Juli 2024 geleast hat, lädt er es per Level-1-Laden an der Haushaltssteckdose. Und obwohl er nicht viel fährt, ist er nun "völlig verzweifelt", wie er in seinem Bericht schreibt.

Mack besorgte sich das Elektroauto, obwohl er weder eine Wallbox noch eine Außensteckdose und noch nicht einmal einen festen Parkplatz für den Wagen hatte. Er wohnt in einem gemieteten Haus am Strand von San Diego. Zum Laden gibt es nur zwei 15-Ampere-Stromkreise für das ganze Haus. Die Sicherungen fliegen schon raus, wenn er bei laufender Heizung Toast machen will.

Mack war sich im Klaren, dass das denkbar schlechte Voraussetzungen für das Laden eines Elektroautos waren. Er erledigt allerdings viele Wege zu Fuß und erhält oft Testwagen, zudem besitzt die oder der Verlobte einen Benziner. Dementsprechend selten fährt er. Und zur Not könnte er ja Schnelllader nutzen. Zudem ist die Reichweite des Blazer relativ hoch. Doch nach knapp 18.000 Kilometern konstatiert Mack, dass ihm der Spaß an dem Ganzen vergangen ist.

Zunächst gelang es ihm, den Vermieter des Hauses zu überzeugen, ihm den Einbau von neuen Sicherungen und einer neuen Steckdose zu gestatten. Doch die Steckdose war noch etwa 21 Meter von dem Parkplatz entfernt. Verlängerungskabel gelten als No-go für das Aufladen von Elektroautos. Einige Elektriker sagten Mack aber, er könne unbesorgt mit 12 Ampere laden, wenn er ein dickes Kabel für 30 Ampere verwenden würde. Es handelt sich um ein "10-Gauge-Kabel", also ein Kabel mit einer Dicke von 10 AWG – das entspricht einem Leiterquerschnitt von etwa 5,6 Quadratmillimetern.  

Aber das lange Kabel muss über einen Gehweg geführt werden; damit niemand stolpert, installiert Mack bei jedem Laden eine Kabelabdeckung mit kleiner Rampe. Außerdem wird das Kabel jedes Mal schmutzig und es gibt die Gefahr, das Kabel durch Steine zu beschädigen. Aber auch das Laden selbst ist schwierig: In etwa zwei Dritteln der Fälle leuchtet die Kontrollleuchte am Ladegerät gelb, was auf einen Wackelkontakt schließen lässt. Dann muss Mack hin- und herrennen und alle Verbindungen bewegen, bis die Lampe grün leuchtet.

Bildergalerie: Chevrolet Blazer EV LT 2 AWD (2024)

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Quelle: InsideEVs

Die Nachbarin, die ohnehin negativ über Elektroautos denkt, sagte zu all der Mühe, die sich Mack gibt: "Das ist so verdammt dämlich." Jedes Mal, wenn er sich nach dem Abendessen den Straßenschmutz von der Hose wischt, erinnert sich der Kollege an diese Worte. Er sei zwar in vielem nicht einer Meinung mit der Nachbarin, "aber wenn sie Recht hat, dann hat sie Recht", so der Bericht. 

Beim Level-1-Laden handelt es sich um die langsamste Form des Ladens in den USA, bei der die Ladeleistung nur wenige Kilowatt beträgt. Mack besitzt einen Blazer EV LT AWD von 2024 mit einer 85-kWh-Batterie und einer EPA-Reichweite von 279 Meilen (449 km). Wenn alles klappt, gewinnt Mack pro 24 Stunden Ladezeit 50 Meilen (etwa 80 Kilometer) Reichweite. Verständlich, dass er deswegen keinen Freudensprung macht. 

Wenn er einen Wochenendausflug plant und der Akku nur noch 20 Prozent hat, muss er das Auto am Dienstag einstöpseln und den Wagen möglichst nicht mehr bewegen. Wenn er es doch tut, kann der Stellplatz belegt sein, und er kann nicht laden. Meistens ist der Parkplatz frei, aber vor ein paar Wochen musste er die Pläne für den Samstag wegen einer fehlenden Lademöglichkeit umwerfen. 

Auch die Stromkosten sind nicht niedrig. Die Strompreise in San Diego gehören laut Mack zu den höchsten in den USA. Er zahlt zwar nur 12 Cent pro Kilowattstunde für die Stromerzeugung, aber dazu kommen noch 32,9 Cent pro Kilowattstunde für die Bereitstellung. Zwischen Mitternacht und 6 Uhr früh zahlt man nur 4,3 Cent pro kWh für die Bereitstellung. Aber es ergibt keinen Sinn, nur sechs Stunden pro Nacht zu laden, weil es so viel zu lang dauern würde.

Weil Mack das Ladekabel nicht ständig angeschlossen lassen will (was unschön aussieht und die Fußgänger stört), nur um den Akku auf etwa 80 % zu halten, nutzt er Schnelllader. Er hat die Wahl zwischen einer Electrify-America-Station (EA), die immer voll ist, aber einen Supermarkt in der Nähe hat, und einem Tesla Supercharger, der zwar immer verfügbar, aber teurer ist und keine Einkaufs- oder Essensmöglichkeiten bietet.

Bei Electrify America zahlt er 65 Cent pro kWh, bei Tesla 72 Cent. Eine volle Ladung der 85-kWh-Batterie kostet bei EA also rund 55 Dollar, bei Tesla 61 Dollar. Im Alltag schafft Mack mit einer kWh etwa 3 Meilen, mit der ganzen Batterie also 255 Meilen. Pro Meile zahlt Mack also 22 Cent bei EA und 24 Cent bei Tesla. Mit einem benzinbetriebenen Allrad-Blazer, der etwa 24 Meilen pro Gallone schafft, würde Mack bei einem Benzinpreis von 4,64 Dollar pro Gallone nur 19 Cent pro Meile zahlen. Außerdem müsste er nicht jedes Mal 30 Minuten auf einem Parkplatz verbringen, wenn er wandern gehen will.

Mack schreibt: Wenn ihm jemand sagt, er könne weder zu Hause noch am Arbeitsplatz aufladen, rät er ihm ab, sich ein Elektroauto zu kaufen. Er selbst war bereit, den Zeitverlust und die höheren Kosten in Kauf zu nehmen, weil er gern umweltfreundlich fahren wollte und auch das Fahren mit dem Elektroauto schöner findet.

Aber inzwischen weiß er, dass er die Ladeprobleme nicht in letzter Konsequenz durchdacht hat. Die bringen ihn dazu, das Auto gar nicht mehr zu fahren. Dass die Reise mit 40 Minuten auf einem heruntergekommenen Parkplatz beginnt und endet oder dass er drei Tage lang Kabel verlegen muss, verleidet ihm das Fahren. Deshalb hat er in 19 von 24 Monaten Leasingdauer erst 11.000 der bezahlten 20.000 Meilen zurückgelegt.

Das Gefühl, jederzeit ins Auto einsteigen und losfahren zu können, hat Mack für Autos begeistert. "Mein Elektroauto ist anders", so Mack. "Es ist nur eine weitere Sache, die ich planen muss, eine weitere Sorge." Wenn er eine Level-2-Lademöglichkeit hätte (eine Wallbox, die in den USA zwischen 3,6 und 19,2 kW liefert), würde er anders denken, so der Kollege.

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Unter dem Strich

Ich wohne zwar nicht in San Diego am Strand, aber die Probleme von Mack kann ich nachvollziehen. Denn ich wohne in der Münchner Innenstadt. Wenn es nicht möglich wäre, eine Wallbox in der recht großen Tiefgarage zu installieren (derzeit gibt es dort keine einzige), wäre ich sogar schlechter dran als der Kollege, denn man kann kein Ladekabel aus dem sechsten Stock auf die Straße führen, und Parkplätze sind im Münchner Zentrum sicher rarer als bei Mack.

Da die öffentlichen Wechselstrom-Ladestationen am Straßenrand immer belegt sind, wäre ich wie Mack auf Schnelllader angewiesen. Die Strompreise zum Beispiel bei Ionity liegen ohne Abo bei 69 Cent, also ähnlich hoch wie bei Mack.

Wenn ich mir zum Beispiel einen Citroën e-C3 Standard Range für rund 23.000 Euro kaufen würde, würde ich bei einem Normverbrauch von bestenfalls 16,5 kWh/100 km etwa elf Euro je 100 km zahlen. Die gleiche Distanz mit einem Mildhybrid-C3 kostet (bei 5,0 Liter/100 km und einem Spritpreis von 1,77 Euro je Liter) weniger als neun Euro. Allerdings ist der e-C3 dank Staatsförderung und Herstellerrabatt deutlich günstiger als der Verbrenner. Und ich habe etliche Freunde und Bekannte, die ein Elektroauto besitzen oder sich kürzlich eines bestellt haben. Allerdings haben die alle ein eigenes Haus und einen eigenen Stellplatz mit Wallbox ...