Polestar 4 Coupé (2026): Übersicht mit allen Daten und Preisen

Der bisherige Polestar 4 heißt künftig Polestar 4 Coupé. Der Grund für die Namensänderung ist, dass dem Modell ab September eine zweite Karosserievariante gegenübergestellt wird, die Polestar 4 SUV heißt. Das Coupé erhielt kürzlich deutliche technische Änderungen. Grund genug, unsere Modellübersicht zu aktualisieren.

Das Polestar 4 Coupé soll künftig als "reines Performance-Elektrofahrzeug" positioniert werden. Nicht ganz unberechtigt, denn der Allradler sprintet in 3,8 Sekunden auf Tempo 100 und damit schneller als die Topversion des Polestar 3 (aber nicht so schnell wie die des Polestar 5). Dazu erhält es eine überarbeitete Fahrwerksabstimmung für "mehr Agilität, Komfort und Präzision" sowie Anschläge aus Polyurethan (PU) anstatt von Anschlagfedern. Im Vergleich zur Version von 2025 wurden zudem die Motorisierungen umbenannt.

Erstmals vorgestellt wurde der Polestar 4 im April 2023, seit Januar 2024 ist er bestellbar und im Juli 2024 wurden die ersten Exemplare in Deutschland zugelassen. Die Nomenklatur wurde im Mai 2026 geändert. Von der Karosserie her liegt das Modell zwischen der Limousine Polestar 2 und dem großen SUV Polestar 3. Technische Basis ist die wandlungsfähige Sustainable Experience Platform (SEA) von Konzernmutter Geely.

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Bildergalerie: Polestar 4 Coupé (2026)

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Quelle: Polestar

Exterieur

Das Polestar 4 Coupé misst 4,84 Meter. Zum Vergleich: Der Polestar 3 ist mit 4,90 Meter nur sechs Zentimeter länger. Mit 1,53 Meter ist der Polestar 4 aber rund acht Zentimeter niedriger als der gar nicht mal so hohe Polestar 3 (1,61 Meter). Er wohl am passendsten als Crossover zwischen Limousine und SUV einzustufen. Man könnte das Auto aber auch als fünftüriges Coupé bezeichnen, weswegen die neue Zusatzbezeichnung nicht ganz falsch ist.

Statt einer Heckscheibe hat der Polestar 4 nur eine Kamera (oben am Dach) und einen kamerabasierten Innenspiegel

Interieur

Im Cockpit gibt es quer eingebautes Instrumentendisplay (10,2 Zoll) sowie einen 15,4-Zoll-Touchscreen in gleicher Orientierung, außerdem ein Head-up-Display. Durch den Verzicht auf die Heckscheibe reicht das serienmäßige Glasdach über die Köpfe der Fond-Insassen, was für ein besonderes Ambiente im Fond sorgen soll. Zudem gibt es hinten elektrisch verstellbare Sitze und einen Bildschirm zwischen den Vordersitzen für die Medien- und Klimasteuerung.

Anders als beim Polestar 2 und 3 wird der Touchscreen im Polestar 4 horizontal eingebaut

Antriebe und Batterie

Wie bisher werden ein 200-kW-Hecktriebler und ein 400-kW-Allradler angeboten, diese heißen nun "Rear Motor" und "Dual Motor". Beide Motorisierungen erhalten nach wie vor eine Batterie mit 100 kWh. Laut EV-Database ist das die Bruttokapazität, nutzbar sollen davon etwa 94 kWh sein; die prismatischen Zellen haben eine NMC-Chemie. Laut Polestar besitzt die Batterie ein Cell-to-Pack-Konzept und besteht aus 110 Zellen. Den Hecktriebler gibt es laut Konfigurator ab 61.900 Euro, der Allradler kostet 8.000 Euro mehr. Auf beide Varianten gibt es allerdings derzeit 2.000 Euro Rabatt, wie ebenfalls aus dem Konfigurator hervorgeht. 

Die Antriebe sind offenbar unverändert. Es dürfte sich durchgängig um Permanentmagnet-Synchronmotoren (PSM) handeln. Wird beim Allradler nicht die volle Leistung benötigt, kann die Vorderachse über eine Trennkupplung abgekoppelt werden. Im Reichweitenmodus ist ohnehin nur der hintere Motor aktiv, während im Performancemodus beide Maschinen arbeiten. Beim Akku soll es sich um die Qilin-Batterie von CATL handeln. Dabei werden die Zellen seitlich gekühlt, und nicht wie üblich von unten. Dadurch soll sich die Kühlfläche vervierfachen.

Auch die Ladeeigenschaften blieben gleich. Aufgeladen wird die Batterie serienmäßig mit bis zu 11 kW Wechselstrom oder bis zu 200 kW Gleichstrom. 200 kW sind eigentlich das Maximum, was mit 400-Volt-Technik und dem CCS2-Ladeport machbar ist, denn dieser ist eigentlich nur für 500 Ampere zugelassen (400 Volt x 500 Ampere = 200 kW).

Im Optimalfall soll sich der Akku in 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent bringen lassen.  Daraus errechnet sich eine Ladegeschwindigkeit von 2,2 kWh/min. Für ein 400-Volt-Auto ist das ein sehr guter Wert. Positiv auch, dass es einen 22-kW-Lader nun als Einzeloption für 800 Euro gibt (bisher nur im Plus-Paket).

Preise und Ausstattung

Die Preise für das Polestar 4 Coupé beginnen wie erwähnt bei 61.900 Euro, den Allradler gibt es ab 69.900 Euro. Davon gehen derzeit jeweils 2.000 Euro Rabatt ab. Dazu kommen jeweils 1.300 Euro für die Überführung.

Zur Basisausstattung gehören 20-Zoll-Aluräder, Glasdach, schlüsselloser Zugang, elektrisch einstellbare und beheizte Vordersitze, elektrisch einstellbare Rücksitze, ein 360-Grad-Rundumsichtsystem, ein Abstandstempomat und eine Dreizonen-Klimaautomatik sowie eine Wärmepumpe. Für die Dual-Motor-Version gibt es optional ein sportlicheres Fahrwerk mit elektronisch gesteuerten Dämpfern.

Weitere Optionen sind:

• das Business-Paket für 2.200 Euro (Lenkradheizung, noch besser einstellbare Vordersitze, bessere Assistenzsysteme),
• das Prime-Paket für 5.900 Euro (Assistenzsysteme, Head-up-Display, Harman-Kardon-Audiosystem, Matrix-LED-Scheinwerfer, sensorgesteuerte Heckklappe etc.),
• das Performance-Paket für 4.500 Euro (22-Zöller mit Brembo-Bremsen, Bremssättel und Gurte goldfarben) 

Eingeschränkte Rundumsicht beim Blick vom Fahrersitz nach schräg hinten

Bild von: InsideEVs

Tests und Rivalen

Wir haben den Polestar 4 im Herbst 2024 getestet. Dabei bemängelten wir die schlechte Rundumsicht durch die fehlende Heckscheibe. Der kamerabasierte Innenspiegel zeigt bei sonnigem Wetter Spiegelungen und ältere Augen haben Probleme mit der Adaption. Die auf dem Touchscreen laufende Google-Software gefiel uns. Lenkradwippen zum Einstellen der Rekuperation gibt es leider nicht, aber mit einem Schnellzugriff-Taste auf der rechten Seite des Touchscreens zumindest zweistufig einstellen. Auch Lenkrad und Außenspiegel muss man per Touchscreen und Lenkradtasten einstellen, was das Nachregulieren während der Fahrt praktisch unmöglich macht.

Im Fond sitzt man ausnehmend gut. Vor allem die Kniefreiheit ist überragend. Uns kam der Sitzplatz hinten durch die eher geschlossene Karosserieform auch recht gemütlich vor. Andere Tests des Polestar 4 sprachen dagegen von einem düsteren Fond. Der Kofferraum ist nach unserem Test ziemlich klein. Zwar schwingt die Heckklappe weit auf, aber durch die abfallende Dachlinie ist die Höhe des Stauabteils gering. Zudem gibt es eine unpraktische Plastikblende, die entfernt werden muss, wenn die volle Kofferraumhöhe gebraucht wird.

Den 200-kW-Hecktriebler fanden wir vom Beschleunigungsgefühl her ausreichend, aber nicht mehr. Die WLTP-Reichweite von 620 Kilometern ist ordentlich. 2024 reichte sie noch für einen Platz unter den Top Ten, inzwischen wären dafür rund 100 km mehr nötig.

Die meisten Konkurrenten aus dem Premiumsegment haben inzwischen 800 Volt. Die laden schneller, sind aber in der Regel auch teurer. Das gilt für den Mercedes GLC EQ, den BMW iX3, den Porsche Macan und den Audi Q6 e-tron Sportback. Ein günstiger 400-Volt-Rivale ist jedoch das Tesla Model Y. In unseren Konkurrenzvergleich von 2024 haben wir jedoch auch Limousinen wie das Tesla Model 3 oder den Hyundai Ioniq 6 bzw. den Kia EV6 GT aufgenommen. Unser Fazit: Von den Daten her ist das Auto nicht so toll, dass es alternativlos wäre.

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Unter dem Strich

Das Polestar 4 Coupé bietet eine ordentliche Reichweite und für ein 400-Volt-Modell schnelles Laden. Die Bedienung ist ziemlich monitorlastig; dazu kommt die fehlende Heckscheibe und der unpraktische Kofferraum. Mit einem Basispreis von rund 60.000 Euro ist das Auto zudem nicht mehr wirklich günstig – vor allem im Vergleich zu Tesla. Die technischen Werte rechtfertigen das nicht. Dass das Polestar 4 Coupé dennoch der Bestseller der Marke ist, kommt wohl vom schicken Design.