Hyundai Ioniq 6 N (2026) im Tracktest: Der ultimative Spaß?
Wir waren mit der 650 PS starken und 2,3 Tonnen schweren Limousine auf der Rennstrecke
Vollstrom auf der Geraden, hart anbremsen, am Scheitel wieder voll auf den Pinsel und im leichten Drift wieder auf die nächste Gerade. Danach auf der Driftfläche noch ein bisschen teures Gummi in duftenden Rauch verwandelt und die Endorphine unkontrolliert ausgeschüttet. Klingt das nach Elektromobilität? Wenn man Hyundai - und da vor allem die verrückte N-Division fragt - durchaus!
Der Hyundai Ioniq 6 N ist nicht das erste vollelektrische Hochleistungsmodell von Hyundai N, und er bringt auch keine neue Rekordleistung mit. Den Ioniq 5 N kennt die Welt bereits, er leistet dieselben 650 PS mit aktiviertem N-Grin-Boost, dieselben 770 Nm Drehmoment.
Die entscheidende Frage ist also eine andere: Passt diese Leistung nicht vielleicht viel natürlicher in eine flache Sportlimousine als in den doch deutlich SUV-haften Ioniq 5 N? Der tiefere Schwerpunkt, die agilere Grundform, die schärfere Aerodynamik sprechen zumindest dafür. Wir haben den Ioniq 6 N auf Landstraßen rund um Barcelona und auf dem Kini Motor Park in Castellolí ausgiebig bewegt, um genau das herauszufinden.
Mit seiner aggressiven Aerodynamik, dem gewaltigen Leistungspaket und einer Rennstreckenabstimmung, die ihresgleichen sucht, zielt der Hyundai Ioniq 6 N direkt auf Konkurrenten wie Kia EV6 GT, Tesla Model 3 Performance oder schielt sogar in Richtung Porsche Taycan GTS oder den Audi RS e-tron GT. Ob er sich dort behaupten kann, zeigt unser ausführlicher Test.
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Karosserie | Antrieb | Fahrverhalten | Infotainment | Kosten | Fazit
| Schnelle Daten | Hyundai Ioniq 6 N (2026) |
| Modell | Hyundai Ioniq 6 N |
| Segment | Elektro-Sportlimousine |
| Antrieb | Zwei Elektromotoren, Allradantrieb |
| Leistung | 448 kW / 609 PS (478 kW / 650 PS mit N Grin Boost) |
| Länge / Breite / Höhe | 4.935 / 1.940 / 1.495 mm |
| Leergewicht | 2.241–2.276 kg |
| Preis | ab 75.900 Euro |
Karosserie: Krawall mit Methode
Der Ioniq 6 ist eine polarisierende Erscheinung, und in der N-Version dreht Hyundai den Regler auf Anschlag. Die fließende Grundform der Limousine bekommt schwarze Applikationen, ein vollständig schwarz lackiertes Heck, rote Zierstreifen mit leichtem Neunziger-Jahre-Flair und einen freistehenden Schwanenhals-Heckflügel, der aerodynamisch sinnvoll ist und optisch durchaus für (gewollte) Unruhe sorgt.
Dass ein solches Bauteil heute noch problemlos durch die Homologation kommt, ist übrigens für sich genommen schon bemerkenswert. Die serienmäßigen 20-Zoll-Schmiedefelgen im Aero-Design passen ins Bild, die Kotflügel wurden verbreitert. Hyundai N zieht die extrovertierte Linie konsequent durch, inklusive eines wachsenden Angebots an Carbon-Anbauteilen aus dem N-Performance-Parts-Programm, das in Südkorea eine breite Fangemeinde hat. Tuning ab Werk, und wer den N-Chef Joon Park mal live erlebt hat, versteht den N-thusiasmus, der dahintersteckt. Das Wortspiel sei mir verziehen …
Die N-Sportschalensitze bieten auf der Rennstrecke exzellenten Seitenhalt. Im Alltag melden sich allerdings die hohen Seitenwangen an den Oberschenkeln, und die Lehne macht an den Schulterblättern einen seltsamen Buckel, sodass der restliche Rücken oberhalb kaum noch Lehnenkontakt hat. So richtig bequem ist das auf Langstrecken nicht. Für Rennstrecke und Sporteinsatz dagegen: genau richtig.
Im Fond bieten sich gute Kniereserven, der Einstieg ist durch die abfallende Dachlinie allerdings knapp. Wer 1,80 Meter oder mehr mitbringt, riskiert eine Kopfnuss beim Einstieg. Einmal drin sitzt man angenehm, auch wenn die elektrotypisch angewinkelte Sitzposition durch den hohen Fahrzeugboden betont wird und die Oberschenkel etwas in der Luft hängen. Unter die Vordersitze lassen sich die Füße zudem nicht schieben, was etwas Platz verschenkt. Knieraum hingegen ist im Überfluss vorhanden.
Im Kofferraum ist viel Platz, aber die recht kleine Ladeluke beschränkt das Verstauen von sperrigen Gegenständen etwas. Durchladen geht auch nicht, denn hinter der Rücksitzbank wohnt ein massives Verstärkungskreuz aus Stahl, das sich den gewaltigen Kräften im Rennbetrieb entgegenstemmt.
| Abmessungen | Hyundai Ioniq 6 N |
| Länge | 4.935 mm |
| Breite (ohne Spiegel) | 1.940 mm |
| Höhe | 1.495 mm |
| Radstand | 2.965 mm |
| Sitze | 5 |
| Kofferraum | 371 Liter |
| Leergewicht | 2.241–2.276 kg |
| Zuladung | 359–394 kg |
Antrieb: wohl dosierter Punch
448 kW Dauerleistung, 478 kW mit aktiviertem N-Grin-Boost, das entspricht 650 PS. Das Drehmoment wächst von 740 auf 770 Nm. Der Boost steht jeweils für zehn Sekunden zur Verfügung, danach braucht das System ebenfalls zehn Sekunden Regenerationszeit. Weckt Assoziationen an den Motorsport, ist aber im Alltag eher überflüssig. Auf der Waage stehen rund 2.250 Kilogramm Leergewicht, eine Zahl, die man im Hinterkopf behalten sollte.
Die 84-kWh-Batterie lädt an einer 350-kW-Schnellladestation von 10 auf 80 Prozent in 18 Minuten, dank der 400-V/800-V-Multispannungsarchitektur klappt das prinzipiell an allen gängigen Ladern. Die WLTP-Reichweite beträgt 487 Kilometer bei einem Normverbrauch von 18,7 kWh/100 km.
Funfact am Rande: Auf der Rennstrecke kletterte der Verbrauch auf rund 90 kWh/100 km, fast ausschließlich Volllast, kaum Rekuperation. Auf der Landstraße lagen wir teils deutlich unter 20 kWh, wobei das Bergab-Profil der Strecke geholfen hat. Einen wirklich aussagekräftigen Wert konnten wir angesichts des besonderen Charakters der Testfahrten nicht abbilden.
Bemerkenswert ist die N-e-Shift-Funktion: Hyundai simuliert ein virtuelles Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe im Elektromotor. Fachlich betrachtet eine Absurdität, in der Praxis aber erstaunlich überzeugend. Nach wenigen Minuten vergisst man, dass hier kein Getriebe arbeitet.
Die simulierten Schaltrucke sind spürbar, beim Gaswegnehmen gibt es ein Auspuffbratzen aus den Lautsprechern, und auf der Rennstrecke lässt sich mit der Schaltwippe früh hochschalten, um Wheelspin in Kurven zu vermeiden. Sogenanntes Shortshiftig geht also auch hier.
Auch ein Drehzahlbegrenzer wird lebensecht simuliert. N Active Sound+ bietet drei Klangprofile: Ignition, Evolution und Lightspeed. Allen gemein ist der doch recht synthetische Klang, der eher an eine Spielkonsole erinnert.
| Motor & Fahrleistungen | Hyundai Ioniq 6 N (2026) |
| Motortyp | PMSM (vorne + hinten) |
| Systemleistung | 448 kW / 609 PS (478 kW / 650 PS mit N Grin Boost) |
| Drehmoment | 740 Nm (770 Nm mit N Grin Boost) |
| Antrieb | Allradantrieb (AWD) |
| 0–100 km/h | 3,4 s (3,2 s mit N Launch Control) |
| Vmax | 257 km/h |
| Batteriekapazität (netto) | 84 kWh (Lithium-Ionen) |
| Verbrauch WLTP | 18,7 kWh/100 km |
| WLTP-Reichweite | 487 km (616 km City) |
| DC-Laden (max.) | 260 kW (400-V/800-V-Plattform) |
| DC-Ladezeit 10–80 % | 18 Minuten (350-kW-Schnelllader) |
| AC-Laden (max.) | 11 kW |
| AC-Ladezeit 10–100 % | 7:35 Stunden |
Fahrverhalten: Der schwerste Leichtathlet der Klasse
Castellolí, Kini Motor Park: eine anspruchsvolle Strecke mit langen Geraden, engen Kehren und Hochgeschwindigkeitskurven. Trotz des hohen Gewichts von 2,3 Tonnen ist das erste Fahrgedanke nicht "schwer", sondern "leichtfüßig". Das klingt paradox, trifft aber zu, und hat mehrere Ursachen.
Hyundai N hat die Fahrwerksgeometrie gegenüber dem Serienmodell komplett überarbeitet, das Rollzentrum abgesenkt und elektronisch gesteuerte Dämpfer mit Wegstreckensensoren verbaut. Das Ergebnis ist ein Auto, das auch bei hohem Tempo bemerkenswert ruhig liegt und im Kurveneingang präzise und vorhersehbar reagiert. Auf der Rennstrecke öffnet sich das Fahrwerk, bietet reichlich Federweg und lässt viel spaßfördernde Bewegung - vor allem hinten - zu.
Auch auf der Straße funktioniert das adaptive Fahrwerk sehr gut. Knnackig, straff, aber nie zu hart hat man hier einen guten Kompromiss gefunden. Gewundene Landstraßen machen so erheblichen Spaß und die Limousine. fühlt sich sehr leichtfüßig an. Aber auch hier gilt: Nur solange man innerhalb der physikalischen Grenzen bleibt, denn gerade beim Bremsen - womöglich noch bergab - holt einen das hohe Gewicht schnell wieder zurück auf den Boden der Tatsachen.
Pirelli hat exklusiv für den Ioniq 6 N einen P Zero 5 in 275/35 R20 mit HN-Kennzeichnung entwickelt. Diese Paarung funktioniert beeindruckend gut: Nach sieben, acht Rennrunden beginnt der Gummi langsam zu schmieren, fällt aber nicht abrupt ab und sieht selbst dann noch ordentlich aus. Das zeigt, wie präzise das Zusammenspiel aus Fahrwerk, Gewicht und Reifencompound abgestimmt ist.
Die Lenkung ist schwergängiger als in vielen Konkurrenten, für die Stadt vielleicht ein Tick zu hart, bei Tempo aber ein echtes Highlight. Das Feedback ist klar und präzise, man weiß jederzeit, was die Vorderachse macht. Bei schnellen Spurwechseln auf der Autobahn bleibt das Auto absolut stabil, bei Überholmanövern schert es zackig und ruhig aus. Das macht wirklich Spaß.
Bremspunkte müssen beim Ioniq 6 N allerdings weise gewählt werden. Die Bremsanlage selbst, 400-mm-Scheiben vorne mit vier Kolben, ist standfest wie ein Fels. Nach acht harten Runden kein Fading, keine Klagen. Aber der Bremsweg ist erwartungsgemäß länger als bei einem deutlich leichteren Sportwagen. Wer versucht, noch in der Kurve zu bremsen, produziert Untersteuern. Die Empfehlung: Einlenken erst dann beginnen, wenn die Bremse fertig ist.
Wer das verinnerlicht hat, kann das Auto tief in Kurven tragen. In der Kurve selbst lässt sich das Heck wunderbar mit dem Strompedal steuern, das System erlaubt viel Bewegung im Heck, ohne je gefährlich nah an den Kontrollverlust zu rücken. Die schnellste Methode ist das sicher nicht, aber die mit Abstand spaßigste. Und bei diesem Auto geht es ja nicht um die letzten Zehntel, sondern um maximalen Fahrspaß am Limit. Das Auto hält locker acht Rennrunden durch, ohne thermisch in die Knie zu gehen. Der Akku ist danach allerdings fast leer.
Den Drift-Optimizer haben wir ebenfalls ausführlich ausprobiert. Das System steuert Einleitung, Winkel und Radschlupf automatisch, funktioniert in der Praxis aber nur dann zuverlässig, wenn man sich vollständig darauf einlässt und Vollgas stehen bleibt. Wer reflexartig mit dem Gaspedal gegensteuert, überlagert das System und verliert den Drift. Mit mehr Platz und konsequenter Systemdisziplin ist der Drift Optimizer sicher ein Spaßmacher. Rauch produzieren kann man jedenfalls reichlich.
Infotainment und Bedienung: Gut aufgeräumt
Das Cockpit besteht aus zwei 12,3-Zoll-Displays, die übersichtlich und scharf sind. Assistenten lassen sich schnell deaktivieren: Ein langer Druck auf die Lane-Assist-Taste schaltet den Spurhalter ab, ein langer Druck auf die Mute-Taste den Tempolimitwarner. Die Klimaanlage besitzt ein eigenes, ausgelagertes Bedienelement, das gut erreichbar ist. Darüber sitzen physische Tasten für häufig genutzte Funktionen.
Die Mittelkonsole ist üppig bestückt: Fensterheber, Sitzheizung, Lenkradheizung, Parkassistent, alles sitzt hier, nichts davon in den Türverkleidungen. Das ist ungewohnt, erinnert ein bisschen an den Hyundai Pony der frühen Neunziger, funktioniert aber gut. Der Fahrstufenwähler sitzt an der Lenksäule.
Das Sportlenkrad selbst darf tatsächlich noch kreisrund sein, eine Seltenheit heutzutage. Zudem besitzt es neben den üblichen Multifunktionstasten, allesamt physisch, auch noch vier spezielle Schalter, mit denen die N-Funktionen bedient werden können. Erschließt sich nicht auf den ersten Klick, macht aber nach der Kennenlernphase absolut Sinn.
Navigation, Apple CarPlay und Android Auto funktionieren kabellos und tadellos, das BOSE-Soundsystem liefert guten Klang. Konnektivität umfasst Over-the-Air-Updates, Hyundai Bluelink und Plug-and-Charge. Weniger schön: Bluelink und OTA-Updates sind an ein kostenpflichtiges Abonnement geknüpft.
Kosten: Viel Auto fürs Geld
75.900 Euro ist der Einstiegspreis des Hyundai Ioniq 6 N. Klingt viel und ist auch viel, aber Spaß kostet eben. Das Brudermodell Ioniq 5 N steht ab 74.900 Euro in der Preisliste und der technisch engverwandte Kia EV6 GT beginnt bei 69.990 Euro. Bei BMW kostet der i4 M60 mit 601 PS mindestens 73.700 Euro, bietet aber deutlich weniger Platz. Das Tesla Model 3 Performance ist für rund 58.490 Euro erhältlich, bietet aber mit rund 460 PS und deutlich weniger Gewicht eine andere Klasse an Fahrleistungen und Rennstreckenfähigkeit. Zudem sind alle diese Modelle weniger extrem auf Performance ausgelegt.
Optionale Extras beim Ioniq 6 N sind ein Glasschiebedach für 700 Euro, digitale Außenspiegel mit OLED-Display für 1.400 Euro sowie das Sitzpaket mit Alcantara-Leder, Sitzbelüftung und N-Bestickung der Gurte für 2.000 Euro. Fahrzeuggarantie: fünf Jahre ohne Kilometerlimit, Hochvoltbatterie acht Jahre oder 160.000 km.
Fazit
Das Thema Elektromobilität ist ja in der breiten Öffentlichkeit immer mit größtmöglicher Effizienz, höchster Vernunft und maximaler Bodenständigkeit verknüpft. Und nun kommt Hyundai und ballert solch ein Spaßgerät in den Markt. Ist das vernünftig? Wahrscheinlich nicht. Ist das sinnvoll? Wahrscheinlich auch nicht. Macht das Spaß? Na aber ganz sicher!
Allein dass man eine Fahrveranstaltung mit einem Elektrosportler auf der Rennstrecke macht, zeigt das Selbstbewusstsein, mit dem die N-Macher von Hyundai ihre Sportlimousine kreiert haben. Und der Ioniq 6 N erfüllt die hohen Erwartungen fast vollumfänglich. Er bietet jede Menge Fahrspaß auch abseits der abnormalen Fahrleistungen, zu denen er fähig ist. Und auch auf der Rennstrecke, nicht der Lieblingsort fast aller Elektrofahrzeuge, liefert er gnadenlos ab. Das ist schon beeindruckend.
Das Design bleibt Geschmackssache, die Schalensitze auf Langstrecke ein kleiner Kompromiss. Muss man wollen. Dass die Kombination aus 650 PS und Sportlimousinenform sogar besser funktioniert als im Ioniq 5 N, ist dabei keine leere These, sondern lässt sich tatsächlich erfahren. Wer seinen Bremspunkt kennt und sich auf die Schaltsimulation einlässt, bekommt hier ein Erlebnis, das in dieser Preisklasse kaum ein Wettbewerber bieten kann.
Mehr Elektrospaß:
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