Mit der Designstudie Mission R hat Porsche die seit Langem brodelnde Gerüchteküche um eine Elektroversion des 718 Cayman und 718 Boxster zum Überkochen gebracht.
Offiziell soll die Serienversion des Mission R in einer elektrischen Kundensport-Rennserie eingesetzt werden. Aber bei Porsche ist der Weg vom Motorsport in die Serienfertigung kurz, heißt es. Daher wird allgemein davon ausgegangen, dass das Auto auch viele Elemente des kommenden Elektro-718 enthält. Das hier als Titelbild gezeigte Rendering zeigt, wie die Serienversion aussehen könnte.
Bildergalerie: Porsche Mission R Concept (2021)
Kürzlich hieß es in einem Medienbericht, das Auto werde 2024 starten, und zwar wie gehabt als Cayman und als Boxster. Anders als bisher sollte es neben Hecktrieblern aber auch Allradvarianten geben. Die Reichweite soll bei mindestens 400 Kilometern liegen.
Aber auch Porsche selbst sorgt für Nachschub an der Gerüchtefront. Kürzlich verdeutlichte der Hersteller mit neuen Bildern, dass der auf der IAA gezeigte Mission R nicht nur eine Designstudie ist, sondern durchaus auch schon eine Technik unter der Karosserie steckt:
Bildergalerie: Porsche Mission R: Unter der Haut der Studie
Der Mission R wird von zwei Elektromotoren mit 320 kW vorne und 480 kW hinten angetrieben. Zusammen ergibt das eine Systemleistung von 800 kW. Damit sprintet das Auto in 2,5 Sekunden auf Tempo 100. Anders als beim Taycan hat der Mission R kein Zweigang-Getriebe, sondern das übliche Eingang-Getriebe. Als Energiespeicher dient ein 80-kWh-Akku, der durch die 900-Volt-Technik (nicht nur 800 Volt wie beim Taycan) mit bis zu 340 kW aufgeladen werden kann.
Dank neuer E-Motoren und neuer Batteriezellen (beides mit einer neuen Öldirektkühlung) sollen von den 800 kW immerhin 500 kW permanent zur Verfügung stehen. Dazu verrät Porsche nun weitere Details:
"Dank der Direktkühlung des Stators – des feststehenden Elements der E-Maschine, in der sich der Rotor dreht – liefern die Aggregate eine besonders hohe Dauerleistung. Der futuristische Rennwagen kommt mit einem einzigen Ölkühlkreislauf und ohne einen Tropfen Wasser aus. Die direkte Ölkühlung der Hochvoltbatterie basiert auf einer Innovation, die für den dreimaligen Le-Mans-Sieger Porsche 919 Hybrid entwickelt wurde." (Porsche)
Die in München gezeigte Designstudie ist wohl nicht wirklich fahrfähig (zumindest nicht mit hohem Tempo), doch das Chassis wurde von Porsche bereits vor der IAA auf der hauseigenen Rennstrecke getestet – wie dieses Bild zeigt:
Für die Tests musste ein Hilfsrahmen aus Stahl herhalten, denn der finale Käfig aus Verbundwerkstoff war noch nicht fertig. Auch Sitz, Lenkrad und Pedale wurden von existierenden Rennfahrzeugen entliehen.
Nach einem Artikel von Autocar soll der Mission R ein Fahrgefühl wie ein Mittelmotor-Sportwagen mit Verbrenner bieten. Dazu wurde die schwere Batterie etwa dort platziert, wo der Benzinmotor sitzen müsste. Den Akku als Platte einfach unter den Boden zu legen kam wegen der Aerodynamik und der angestrebten niedrigen Sitzposition nicht in Frage.
Wir vermuten, dass der Akku zumindest zum Teil hinter dem Fahrer positioniert wird, ähnlich wie bei dem "Chest"-Layout von Lotus. Alternativ könnte die Batterie auch eine T-Form haben. Das hieße, dass einige Module in einem Tunnel zwischen Fahrer und Beifahrer positioniert werden. Diese Möglichkeit ist wahrscheinlicher, denn nach dem obigen Bild scheint hinter den Sitzen zu wenig Platz für einen 80-kWh-Akku zu sein.
Das Mittelmotor-Layout bedeutet jedenfalls, dass der Elektro-Cayman weder auf der vom Taycan und Audi e-tron GT bekannten J1-Plattform basieren kann, noch auf der PPE-Platform, auf der der Elektro-Macan beruht, denn bei beiden liegt der Akku als Platte im Boden. Man darf also gespannt sein auf eine neue Plattform.
Quelle: Porsche