BMW i5: Modellübersicht mit allen Daten und Preisen

Ab März 2025 bekommt der BMW i5 als Limousine und Touring mehr Reichweite. Je nach Modell liegt das Plus bei bis zu 47 km. Dazu setzt der Autobauer erstmals beim i5 Siliciumcarbid-Inverter ein. Außerdem stellt BMW den Wagen auf besonders rollwiderstandsarme Reifen und verbessert die Effizienz zudem durch Räder mit besserer Aerodynamik und optimierte Radlager.

All das erinnert stark an die Verbesserungen beim BMW iX Facelift: Auch das große SUV erhielt SiC-Inverter, Reifen mit geringerem Rollwiderstand (Effizienzlabel A+) und neue Radlager. Bei der Pressemeldung zu den i5-Änderungen bleibt BMW im Allgemeinen. Erwähnt wird, dass der WLTP-Verbrauch des BMW i5 xDrive40 Touring um bis zu neun Prozent sinkt. Zudem verbraucht der i5 eDrive40 bis zu acht Prozent weniger. Weitere Details fehlen, aber die neue Preisliste ist bereits online. Wir nehmen das als Anlass für eine Modellübersicht.

Der BMW i5 ist die Elektroversion des neuen BMW 5er. Im Vergleich zum alten 5er wuchs das Auto um knapp zehn Zentimeter und misst nun stolze 5,06 Meter, auch Breite, Höhe und Radstand legen etwas zu. Die Frontansicht ist geprägt von den markentypischen Doppelscheinwerfern und dem Nierengrill; letzterer wird optional illuminiert wie beim großen Bruder i7. Fast vertikal angeordnete LED-Elemente dienen als Blinker und Tagfahrlicht. Seitlich gibt es schwarze Schweller und bündig integrierte Türgriffe. Im Februar 2024 wurde der i5 Touring präsentiert; her soll es jedoch ausschließlich um die Limousine gehen.

Bildergalerie: BMW i5 eDrive40 (2023)

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Versionen, Verbräuche und Reichweite

Bei der Vorstellung des BMW i5 im Mai 2023 wurden zwei Motorisierungen angekündigt, ein eDrive40 mit 250 kW und der M60 xDrive mit 442 kW starkem Allradantrieb. Beide erhalten die gleiche 81-kWh-Batterie. Anfang 2024 wurde noch der xDrive40 vorgestellt. Damit gibt es nun einen Hecktriebler und zwei Allradler:

Die Preise haben sich trotz der neuen Inverter nicht erhöht. Die Siliciumcarbid-Technik gilt als teurer als die mit herkömmlichen Silicium-Chips, aber auch als effizienter. Ob die SiC-Inverter nur hinten oder bei den Allradlern auch vorne zum Einsatz kommen, wissen wir nicht.

Die Verbräuche sanken wie erwähnt, doch eine genaue Angabe um wieviel kWh pro 100 km ist schwierig. Denn die Verbräuche sind stark konfigurationsabhängig. In der obigen Tabelle finden Sie die Verbräuche und Reichweiten aus der Preisliste. Diese Werte gelten für die ganze Bandbreite der konfigurierbaren Versionen. So kann der Verbrauch der Basismotorisierung eDrive40 zwischen 14,7 und 18,0 kWh schwanken. Ruft man das gleiche Modell im Konfigurator auf, wird zunächst 17,9-18,0 kWh angezeigt. Wählt man große Räder und ruft dann die Zusammenfassung auf, erscheint dort 16,6 kWh/100 km.

Der geringste WLTP-Verbrauch beträgt nun 14,7 kWh/100 km – ein sehr guter Wert. Aber auch hier ist das Sportback-Basismodell des Audi A6 e-tron mit 13,6 kWh noch deutlich besser. Der Mercedes EQE dagegen verbraucht mit mindestens 15,9 kWh deutlich mehr. Die Maximalreichweite des i5 liegt nun bei 627 Kilometern nach WLTP. Hier ist der A6 mit bis zu 756 km deutlich besser, und auch der EQE schafft bis zu 690 km.

Antriebe und Rekuperation

Der i5 besitzt einen Elektroantrieb der fünften Generation ("Gen5") mit umfangreichen Verbesserungen. Wie bei BMW üblich, kommen stromerregte Synchronmaschinen zum Einsatz, also Elektromotoren ohne Permanentmagnete. Deren Funktion übernehmen Elektromagnete im Rotor. Wie wir beim Testtermin zum i5 Touring erfuhren, wird im Heck stets die gleiche Motoren-Hardware verbaut, obwohl die Leistungsangaben sich geringfügig unterscheiden (230 bzw. 250 kW). Bei den Allradlern kommt vorne eine andere Maschine hinzu, die einen kürzerem Rotor und Stator hat uns dadurch nur etwa 190 kW bringt.. 

Die Rekuperation wird per Touchscreen eingestellt: Neben einer adaptiven Rekuperation gibt es eine hohe, mittlere und eine niedrige Energierückgewinnung. Auch bei starker Rekuperation kommt das Auto aber nicht bis zum Stopp. Dazu muss man den B-Modus am Getriebe-Wahlhebel aktivieren. Mit der neuen Funktion Max Range lässt sich im Notfall die Reichweite um bis zu 25 Prozent erhöhen. Dazu wird allerdings die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h verringert und die Klimaanlage deaktiviert.

81-kWh-Batterie des i4 (und wohl auch i5): vier Module mit je 72 Zellen und drei Module mit je 12 Zellen

Akku und Aufladen

Die bei allen Motorisierungen eingesetzte Batterie mit 81,2 kWh netto ist offenbar fast identisch mit der größeren Batterie aus dem BMW i4 (81,2 kWh netto). Wie beim i4 besteht sie aus vier Modulen mit jeweils 72 Batteriezellen und drei Modulen mit jeweils zwölf Zellen. Insgesamt besteht der Akku aus 324 Zellen. Die Aufteilung ist die gleiche: Die 4 großen Module liegen quer im Unterboden, ein kleines Modul dahinter und zwei weitere kleine längs im Mitteltunnel (der i5 basiert ja auf einer Verbrenner-Plattform).

Aufladen kann mit bis zu 11 kW Wechselstrom, optional mit bis zu 22 kW. Gleichstrom kann mit bis zu 205 kW geladen werden, was sogar mehr ist, als mit dem CCS-Ladeanschluss eigentlich möglich – denn der ist auf 500 Ampere limitiert, und der i5 arbeitet mit 400-Volt-Technik. 400 Volt mal 500 Ampere ergibt aber nur 200 kW.

Die Ladekurve soll nun keine Treppchen mehr aufweisen (wie beim i4), was das Ladetempo erhöht. Zudem wird die Batterie (automatisch bei Eingabe eines DC-Laders als Navi-Ziel oder manuell) vor dem Schnellladen vorkonditioniert. Der i5 wird Plug & Charge unterstützt.

Am Schnelllader lässt sich die Batterie in 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent bringen. Daraus errechnet sich eine Ladegeschwindigkeit von 1,9 kWh/min. Für ein 400-Volt-Auto ist das ein guter Wert. Allerdings ist der Mercedes EQE mit 2,0 kWh/min noch ein wenig besser. Dass der Audi A6 e-tron als 800-Volt-Fahrzeug besser ist, versteht sich von selbst; der Audi-Rivale liegt bei 2,5 bzw. 3,2 kWh/min.

Relevanter ist ohnehin, wie schnell man Reichweite nachladen kann; für den SoC-Bereich von 10-80% lässt sich das leicht errechnen. Beim Basismodell mit 627 km Reichweite ergeben sich 14,6 km pro Minute Ladezeit, was der beste Wert für den i5 ist. Zum Vergleich: Der schneller ladende und ebenfalls sehr sparsame A6 Sportback e-tron kommt hier im besten Fall auf 756 km * 0,7 / 21 min = 25,2 km/min.

Interieur

Im Cockpit gibt es nur wenige Tasten und Regler. Die meisten Funktionen werden über das Curved Display gesteuert. Es besteht aus einem 12,3-Zoll-Instrumentendisplay und einem 14,9-Zoll-Touchscreen. Optional gibt es ein Head-up-Display, ein Sportfahrwerk, eine Sportbremsanlage, elektronisch geregelte Stoßdämpfer und eine aktive Wankstabilisierung. Beim M60 kommen ein Sportfahrwerk, Luftfederung hinten und eine Hinterradlenkung hinzu.

Das Highlight unter den Assistenten ist der neue Autobahnassistent. Damit kann man bis Tempo 130 die Hände vom Lenkrad nehmen. Eine Weltneuheit ist, dass man den automatischen Spurwechsel nur mit einem Blick in den Außenspiegel auslösen kann.

Preise, Konkurrenten und Test des BMW i5

Gefertigt wird der i5 im Werk Dingolfing, wo auch die Elektromotoren und Hochvoltbatterien produziert werden. Die Preise beginnen bei 70.200 Euro. Marktstart war am 21. Oktober 2023. Zu den Konkurrenten gehören der VW ID.7, der Mercedes EQE, der Nio ET7, der Genesis Electrified G80 und der wohl auch 2024 startende Audi A6 e-tron. Wir haben den i5 bereits mit Rivalen von Mercedes, Tesla und Porsche verglichen.

In unserem Test des BMW i5 fiel auf, wie schnell man dem automatischen Spurwechsel vertraut. Den eDrive40 stufte unser Tester als guten Autobahn-Gleiter ein, den man dank der Batterie im Bauch auch in scharf gefahrenen Landstraßenkurven nicht aus der Ruhe bringen kann. Beim M60 fühlt man das hohe Fahrzeuggewicht erstaunlich wenig; das Fahrwerk wirkte präziser. Im Fond des i5 geht es für die Obere Mittelklasse etwas beengt zu.

Kombiversion BMW i5 Touring

Die Kombi-Version des i5 wurde im Februar 2024 vorgestellt; Marktstart war im Mai 2024. Der Touring hat die gleichen Außenmaße wie die Limousine, der Kofferraum bietet jedoch mit 570–1.700 Liter deutlich mehr Volumen. Als Antriebe wurden bislang nur der eDrive 40 und der M60 angekündigt, doch der xDrive40 dürfte folgen. Der Aufpreis des Kombis gegenüber der Limousine liegt bei 2.000 Euro. Im Mai 2024 haben wir bereits einen Vergleich zwischen dem i5 Touring und dem VW ID.7 Tourer durchgeführt und den i5 Touring getestet.

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Unter dem Strich

BMW bessert beim i5 nach. Das war angesichts der Konkurrenz auch nötig. Beim Verbrauch hat der i5 aufgeholt. So ist das Auto sparsamer als der Mercedes EQE, aber der Spitzenwert des ebenfalls sehr sparsamen, neuen Audi A6 e-tron wird nicht erreicht. Bei der Reichweite sieht der BMW generell nicht so gut aus, hier sind die Rivalen deutlich besser. Beim Aufladen ist naturgemäß der Audi A6 e-tron mit seiner 800-Volt-Technik besser. Zu den Stärken des i5 gehört dafür die hochentwickelte Technik fürs autonome Fahren.  

Technische Daten des BMW i5 (Limousine)

• Heck- oder Allradantrieb mit stromerregten Synchronmaschinen
• Systemleistung / Drehmoment: 250, 290 bzw. 442 kW / 430, 590 bzw. 800 Nm
• 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit: 6,0-3,8 Sek. / 193-250 km/h
• WLTP-Stromverbrauch: 14,7-19,5 kWh/100 km
• Akku (netto) / WLTP-Reichweite: 81,2 kWh / 472-627 km
• Max. Ladeleistung: bis 11 kW AC (optional 22 kW), bis 205 kW DC
• Ladedauer: 8h15 mit 11 kW AC, 30 min mit DC (10-80%)
• Maße: 5.060 mm Länge / 1.900 mm Breite / 1.515 mm Höhe / 2.995 mm Radstand
• Kofferraum: 490 Liter
• Basispreis: 70.200 Euro
• Marktstart: 21. Oktober 2023

(Stand: 30. Januar 2024)